MASERATI GHIBLI TROFEO Quando la berlina diventa cattiva con i suoi 580 CV!

DI PAOLO CICCARONE

La vedi così, con quell’aria elegante, da executive impegnato negli affari e non ti fai intimorire dal suo aspetto. Maserati Ghibli Trofeo, a prima vista, rappresenta quel genere di vetture di classe che sogni da una vita e che sai non potrai mai permetterti. Vedi gli interni in pelle, le rifiniture e i particolari, la linea sobria quasi verrebbe da dire. I cerchi eleganti. La osservi, la sfiori, l’accarezzi. E sospiri.

UN GIRO DI GIOSTRA PER CAPIRE, UN ALTRO PER INNAMORARSENE

Quando mai mi capita nella vita di potermela permettere, è il primo pensiero. Poi capita che è lì, in un autodromo bella pronta a farsi guidare, ho detto guidare, non pilotare. E ti si apre un mondo davanti. Motore 8 cilindri a V di 90 gradi, 580 CV, BMW M5 e Mercedes AMG63 nel mirino, un rombo da paura e poi quella scritta che capisci adesso che significa: Trofeo. Come quelle GT che hanno corso dal 2010 al 2015 e che poi sono diventate delle GT4 sotto le sapienti mani di Roberto Bozzi e company.

E per calarsi in cotanta abbondanza, meglio qualche giro di pista con istruttore al fianco. “Ma lei è del mestiere?” verrebbe da chiedere. Poi lo vedi che si siede con calma, sistema la cintura e parte a razzo per far vedere le traiettorie. Alex Fiorio, campione del mondo rally, tira fuori dalla Ghibli Trofeo tutto quello che un modesto essere umano normodotato non scoprirebbe mai nel corso di una vita: scivolate grazie al controllo di trazione che interviene a un certo punto lasciando una buona parte di “drift” scivolamento, motore che sale e cambi marcia veloci. Eppure qui abbiamo una bella mole di macchina da portare a spasso.

IL SIGNOR ROSSI DIVENTA PILOTA, NON PER CASO…

Ci invertiamo i ruoli. Rispetto al V8 visto sulle versioni GTS di Levante e Quattroporte, nel motore Trofeo sono nuovi i pistoni, le bielle e i due turbocompressori twin-scroll paralleli, alimentati da un solo intercooler e con una speciale geometria per la turbina, che garantisce un maggior flusso d’aria ai cilindri, così da avere tutta la cavalleria necessaria. Il cambio ZF8 rapporti non si discute, quello che preoccupa è che ci sono 20 quintali di merce da portare a spasso e dopo qualche bella pestata di freni, la fatica comincia a farsi sentire: in fondo, da zero a 100 all’ora in poco più di 4 secondi, una spinta da paura e poi bisogna pure fermarla da qualche parte…

 

 

E questo si paga in pista, specie su quelle corte e tortuose da cambi continui di marcia. Anzi, proprio il tracciato ha permesso di capire due cose fondamentali: Ghibli Trofeo non è traditrice, ti avvisa, ti fa capire e ti consente di correggere se sbagli qualcosa. La seconda è che i 326 Km/h disponibili non sono un vanto: basta vedere cosa succede appena ci dai di gas e senti il rombo che sale su bello allegro. Poi, sbagliata una curva perché arrivati lunghi, si scopre che la si guida col gas: scivola via dietro fino al punto giusto, la raddrizzi, rientri in sede con un po’ di sottosterzo, riallinei le ruote con il volante (forse un po’ troppo grosso di diametro e impugnatura, avrei preferito un diametro ridotto) e riparte la giostra con la fanfara del V8 che sembra quella dei bersaglieri in parata.

A differenza della versione Trofeo del SUV Levante, che ha la trazione integrale Q4, sulla Ghibli Trofeo la trazione è posteriore (tecnicamente sarebbe meglio dire: propulsione, ma ci siamo capiti lo stesso) con un differenziale autobloccante meccanico LSD che consente appunto certi numeri senza che l’elettronica intervenga in maniera invasiva. Le sospensioni anteriori sono a quadrilateri con doppio braccio oscillante e questo spiega perché, nonostante la mole, l’ingresso in curva è bello preciso e l’angolo di sterzo adeguato. Le sospensioni posteriori sono multilink a cinque bracci interconnessi e in entrambi i casi hanno una taratura dedicata all’incremento di prestazioni dovuto al motore Trofeo: più vai forte e più cambia la taratura, per cui hai un assetto poco variabile in rollio e beccheggio, sta lì bella piatta considerato mole, dimensioni e peso.

SI PARTE DA 134 MILA EURO, ALLESTIMENTI AL TOP

Il costo? Si parte dai 134 mila euro, un po’ più cara rispetto alle rivali tedesche, ma il blasone e il lavoro svolto (con i numeri disponibili) non consentono alternativa. Comunque, a conclusione del test, non era necessario minacciare a mano armata di scendere dalla vettura visto che la prova era conclusa. Con calma, molta calma, saremmo scesi da soli… Peccato fosse già notte fonda…Permalosi!

LA SCHEDA TECNICA

  • V max: 326 km/h
  • 0-100 km/h: 4,3 s
  • Potenza: 580 CV 
  • Coppia: 730 Nm
  • Consumo: 5,3 km/litro
  • Peso: 1.969 k
  • Cilindrata 3800 cc
  • Cilindri 8 a V di 90 gradi
  • Biturbo
  • Cambio ZF 8 rapporti
  • Prezzo: 134 mila euro
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