DI PAOLO CICCARONE PER AUTOMOTO.IT FOTO BEPPE MAGNI DISEGNI G.PIROVANO
Dopo il trittico di gare Montecarlo Spagna e Canada e le vittorie a ripetizione di Verstappen con la Red Bull, (al successo numero 100!) un primo bilancio tecnico si può fare. Partendo proprio dalla prima gara, Monaco, perché è lì che dopo gli incidenti di Perez e Hamilton, con le rispettive monoposto sollevate dalle gru in mondovisione, si è visto qualcosa di interessante per i tecnici, ovvero i famosi fondi con il pattino in legno.
NON SOLO FONDO…
Su questo argomento si sono dilungati fior di esperti, per cui non vale la pena soffermarsi oltre, anche perché quello che si vede dal fondo (con le grattate del pattino) non vuol dire assolutamente niente rispetto alle prestazioni reali, perché intervengono altri fattori. Prendere una monoposto con un solo elemento e dire che fa la differenza, vuol dire non aver capito niente di F.1. Ed ecco che, in base a quel poco che abbiamo raccolto in giro, gli elementi che emergono sono i seguenti. Fondo Red Bull: dal cerchietto si vede dove è consumato il pattino a Monaco, ma non è detto che sia lo stesso da altre parti.
MERCEDES CONSUMA DIVERSAMENTE
Quindi, volendo fermarci a questo singolo episodio e confrontando con quanto accaduto in passato, col fondo grattato ai lati e non come questo in foto, emerge che per quanto simile all’aspetto esterno, la Red Bull ha cambiato completamente filosofia di funzionamento. Ergo, hanno capito cosa andava migliorato rispetto all’anno scorso e hanno stravolto il concetto di rollio e beccheggio, nonché assetto (molto più cabrato). Il confronto con il fondo Mercedes mostra le differenze di concetto e di assetto. Ma questo dipende anche dalla distribuzione dei pesi e abbiamo visto che Mercedes ha una distribuzione diversa rispetto a red Bull, col pilota più avanzato rispetto ai rivali.
RED BULL, ATTRAZIONE FATALE
A Monaco, però, è successo qualcosa che si è ripetuto anche in Canada. Ovvero, durante la qualifica Verstappen ha recuperato tutto lo svantaggio da Alonso nelle ultime due curve. Dalla Rascasse alla Antony Noghes si fa in accelerazione ma con la macchina in pendenza perché le curve hanno variazione altimetrica. Ebbene, recuperare 3 decimi in due curve è sintomo di una trazione perfetta.
La dimostrazione arriva da altra foto, in cui si vede Verstappen con la ruota posteriore interna sollevata da terra. Cosa significa? Che se avessero un sistema di sospensioni attive, come sussurra qualcuno, le gomme sarebbero tutte e quattro per terra. Invece alzarla così è sintomo di un assetto molto rigido in cui gli scompensi del terreno non vengono assorbiti del tutto dalla geometria delle sospensioni e dagli ammortizzatori. Ergo, come fa una monoposto (praticamente su una ruota sola) a scaricare a terra la potenza e a guadagnare tre decimi in due curve? Si chiama differenziale e ripartizione della potenza.
RED BULL RIGIDA E…FLESSIBILE
Si può ipotizzare un blocco del 100 per 100 in certe condizioni, visto che lo stesso Alonso ci disse che aveva perso la pole perché “Non ho potuto accelerare a fondo come volevo mentre Max lo ha fatto”. Ovvero, oltre al fondo, all’assetto e alle geometrie delle sospensioni, un cavallo di battaglia tipico di Newey è il differenziale e la ripartizione della potenza sull’asse traente. Era un vecchio “vizio” di Adrian, fin dai tempi della Williams e del suo CVT (poi vietato dalle norme), quindi un sistema meccanico supportato da una gestione elettronica adeguata che consente anche in condizioni di scarsa aderenza di una ruota, di sfruttare al massimo la potenza disponibile.
IN CANADA MAX MEGLIO DI CHARLES NELLE CHICANE
La controprova arriva proprio dal Canada, perché nel confronto fra Verstappen e Leclerc, come mostrato dalla grafica coi due colori, si vedeva chiaramente che la Ferrari era predominante nei tratti veloci, mentre Verstappen era più rapido nelle due chicane e nel tratto della prima e seconda curva, ovvero dove serve trazione e motricità, che consentono alla vettura di prendere prima la velocità massima e tenerla fino in fondo al rettilineo.
Quindi, una Ferrari che all’80 per cento era superiore alla Red Bull, all’atto pratica pagava circa 3 decimi al giro. Metteteci una aerodinamica col centro di pressione giusto, una geometria delle sospensioni adeguata, un assetto con rollio sufficiente e un pilota che sa dove mettere le mani, e il risultato è sotto gli occhi di tutti… E con questo, nessun segreto svelato, nessun mistero: solo una analisi degli elementi visibili a tutti senza dietrologia.
