Testo e foto MARCO FERRERO
In una stagione con poche luci e tante, troppe, ombre, la nota più positiva è la vittoria finale di Mikel Azcona, laureatosi matematicamente campione dopo la superpole, che succede in un albo d’oro della serie, costellato di nomi di grandi campioni, a Yann Ehrlacher, vincitore delle due ultime edizioni; il pilota spagnolo, classe 1996, già campione del TCR Europe nel 2018 e nel 2021, si aggiudica meritatamente una stagione nella quale sin dall’inizio si è rivelato protagonista.
Una vittoria che riporta il titolo al team Hyundai BRC, già campione nel 2018 con Gabriele Tarquini e nel 2019 con Norbert Michelisz, un vanto per l’azienda piemontese impegnata nell’ambito automotive con la sua presenza a livello mondiale; un titolo che, alla vigilia, poteva apparire come un obbiettivo più che ambizioso, considerato come il giovane pilota iberico avesse l’onere di sostituire un “mostro sacro” come Gabriele Tarquini, che aveva appeso il casco al chiodo dopo la gara di Adria dello scorso anno.
Il tutto per una classifica finale di questa stagione 2022 che recita i seguenti piazzamenti:
1^ Mikel Azcona – Hyundai – pt. 337,
2^ Nestor Girolami – Honda – pt. 254,
3^ Nathanael Berthon – Audi – pt. 240,
4^ Norbert Michelisz – Hyundai – pt. 222,
5^ Gilles Magnus – Audi – pt. 210.
Una stagione, e qui iniziano le note dolenti, nella quale la serie ha mostrato preoccupanti segni di crollo, e che pone sulla edizione 2023 nubi nerissime, sino al dubbio che questa possa essere risultata l’ultima annata di un campionato che, ad onor del vero, non è mai decollato e che nel 2022 ha evidenziato alcuni limiti ed alcune contraddizioni, oltre ad uno scarso seguito mediatico e di pubblico.
I costi sono cresciuti vertiginosamente (una vettura per il mondiale supera gli € 80.000, più del doppio di quella di una per il TCR Europe), cui aggiungere quelli della gestione di un campionato sparpagliato su tutto il pianeta, il tutto senza un adeguato ritorno, ed alcune questioni, diciamo, “politiche” e di carattere regolamentare (pare da parte di qualcuno si volesse mettere in discussione il “balance of performance” come era stato definito, ma non è questa la sede per dibattere nel merito queste questioni) hanno preso il sopravvento sui fatti sportivi.
A seguito dell’episodio di Vallelunga (le cinque vetture della Cyan hanno preso la via dei box dopo il giro di ricognizione a seguito di problemi di sicurezza negli pneumatici evidenziatisi nelle prove), è occorso quello ancor più brutto del ritiro dal campionato del team di tutto il suo squadrone (Cyan Performance Lynk & Co – Santiago Urrutia, Qinghua Ma, Thed Bjork, e Cyan Racing Lynk & Co – Yann Ehrlacher, Yvan Muller), riducendo il lotto dei partecipanti alle ultime tappe della stagione ad una dozzina di unità, un numero assolutamente inadeguato ed improponibile per una serie che voglia assegnare un titolo iridato.
Un gesto forte, che per quanto possa avere avuto giustificazioni di fondo magari condivisibili non appare giustificabile ed accettabile sotto l’aspetto sportivo (e sarebbe anche troppo facile malignare sul fatto che sia stata una ritirata “diplomatica” in una stagione nella quale il team bi campione iridato era regolarmente sbertucciato dalla concorrenza); resta il fatto che, se il team Cyan confermerà la sua decisione anche per il 2023, non è chiaro se e come il prosequio della serie possa essere garantito.
Tante cose saranno da rivedere, dai costi, ai regolamenti, alla visibilità mediatica, all’organizzazione; per essere chiari, se la serie deve attribuire un titolo iridato, è necessario sia atteso da un numero adeguato di squadre, che il campionato stesso abbia una sua dignità e che lo stesso goda di un’immagine che lo riporti ai suoi fasti, diversamente ce ne dovremo fare una ragione e considerare la serie come una di quelle “in via di estinzione”.
