Quando si dice di padre in figlio: i freni Brembo sembra siano una costante delle vittorie di casa Schumacher
Quando Michael Schumacher, a fine 2006, lasciò la Formula 1 con un bottino di 91 GP vinti, 68 pole e 7 titoli iridati, tutti ottenuti utilizzando i freni Brembo, molti si chiesero chi ne avrebbe raccolto l’eredità. Nessuno all’epoca poteva immaginare che il potenziale erede si annidasse in famiglia. D’altra parte il figlio Mick aveva appena 7 anni e solo due anni più tardi avrebbe iniziato a gareggiare nei kart.
Da allora la sua crescita di prestazioni è stata continua, fino all’impennata di quest’anno che gli è valsa la conquista del Campionato Europeo Fia di Formula 3: un successo prestigioso, maturato su 10 tracciati, la metà dei quali sono stati utilizzati nel 2018 anche dalla Formula 1 e dove si è cimentato anche il padre. Continuando la tradizione familiare, anche Mick si è imposto utilizzando i freni Brembo, seppur di differente fattura.
Mentre infatti Michael utilizzava i dischi Brembo in carbonio, in Formula 3 le monoposto impiegano obbligatoriamente dischi in ghisa: l’intento fondamentale di questa e altre indicazioni regolamentari è il contenimento dei costi, a scapito delle prestazioni pure in frenata. D’altra parte già salendo in Formula 2 i piloti hanno modo di sperimentare i dischi in carbonio, così da non arrivare impreparati quando sbarcheranno nella massima serie.
Michael Schumacher invece non passò dalla Formula 2 ma ebbe comunque modo di gustare i dischi in carbonio prima della Formula 1 grazie all’ingaggio della Mercedes: la Casa di Stoccarda lo mise sotto contratto nel 1990 per guidare una delle sue C11 nel Campionato Mondiale Prototipi. Con questo bolide a da 730 Cv per 905 kg, dotato di impianto frenante in carbonio Brembo, Michael vinse in Messico e conquistò 2 secondi posti.
Così, quando nell’estate del 1991 Eddie Jordan lo fece esordire in Formula 1 a Spa-Francorchamps, Michael sapeva perfettamente come utilizzare al meglio i freni Brembo in carbonio. Da lì in poi la sua ascesa non ha più conosciuto interruzioni, come dimostrano i numerosi record che ancora detiene. Fra questi annoveriamo le 6 vittorie sulla pista nel cuore della foresta delle Ardenne, inclusa la sua prima in assoluto in Formula 1, nel 1992 con la Benetton ancora con una volta con freni Brembo.
Quel giorno di 26 anni fa Michael riuscì a precedere sul traguardo Ayrton Senna grazie ad una coraggiosa strategia che lo portò a rientrare ai box per montare le gomme slick quando la pista stava asciugandosi. Malgrado l’asfalto ancora parzialmente bagnato, Schumacher non sbagliò alcuna frenata, mostrando una sensibilità incredibile per un pilota che era solo al suo 18° GP in Formula 1.
Proprio a Spa-Francorchamps, il 28 luglio 2018 Mick ha dato il là alla rimonta, vincendo la sua prima gara del Campionato Europeo di Formula 3. Ci è riuscito nonostante partisse dalla sesta casella dello schieramento, approfittando come il padre di condizioni miste dell’asfalto. Nel finale ha preso la scia al duo di testa con una perfetta staccata a La Source, ha superato il primo rivale al Raidillon e il secondo alla frenata di Les Combes, senza mostrare alcuna apparente difficoltà.
Come è evidente, gli spazi di frenata e le decelerazioni assicurate dai due materiali dei dischi e delle pastiglie non sono minimamente comparabili: il carbonio assicura infatti un coefficiente di attrito molto più alto ed è contraddistinto da una maggiore leggerezza. A differenza della ghisa l’attrito con la pastiglia avviene attraverso delle micro fusioni che si generano tra i due componenti, senza che si produca alcuna polvere.
A detta dei tecnici Brembo che lo hanno seguito sin dai tempi della Benetton e poi in Ferrari, Michael Schumacher era in assoluto il pilota più organizzato dal punto di vista mentale. Determinato e costante nelle sue prestazioni sul giro, richiedeva molta sensibilità nell’impianto frenante e dunque che si adattassero perfettamente al suo stile di guida.
Michael optava per un pedale corto e molto reattivo, che non desse mai la sensazione di mollare la presa: inoltre richiedeva che l’impianto frenante avesse un comportamento costante e senza decadimenti dallo spegnimento del semaforo alla bandiera a scacchi. Nonostante non fosse brutale, la sua guida era incentrata sull’esercitare una notevole forza sul freno.
Un’altra sostanziale differenza tra i freni usati da Michael e quelli di Mick è il loro tasso di ricambio: in Formula 1, in vista dell’ultimo turno di prove, Michael sceglieva un set di freni Brembo nuovi perché era sicuro che con quelli avrebbe goduto di un attrito supplementare per scavare un solco con i rivali. Da regolamento, invece Mick ha dovuto utilizzare lo stesso set di dischi per l’intero week-end, disputando quindi con ciascuno la bellezza di 3 gare.
Ciò nonostante, complice la minor usura della ghisa rispetto al carbonio, lo spessore dei dischi usati da Mick quest’anno era di 18 mm, poco più della metà degli spessori degli attuali dischi di Formula 1 che arrivano a 32 mm. Fino al 2016 la differenza era meno marcata perché i dischi della F1 erano di 28 mm ma poi l’aumento della larghezza dei pneumatici e l’incremento delle prestazioni hanno indotto Brembo a realizzare dischi dai diametri maggiorati.
Tecnologicamente molto differente è anche la ventilazione dei dischi delle due tipologie di monoposto: in Formula 1, al momento Brembo produce dischi che nelle versioni più estreme arrivano ad avere 1.400 fori, disposti su 4 diverse file, di 2,5 mm di diametro l’uno. Per completare tutti i fori di un singolo disco servono ad un macchinario di precisione dalle 12 alle 14 ore di lavoro, con un margine di tolleranza di lavorazione di 4 centesimi di millimetro.
Ai tempi di Michael Schumacher, però lo studio della ventilazione non era ancora così evoluto: lo dimostrano i soli 100 fori di ventilazione di cui disponeva la sua ultima Ferrari. I dischi delle attuali Formula 3 invece non presentano fori, ma hanno ancora le tradizionali alette, 24 o 48 a seconda delle esigenze. Come è evidente, la presenza dei fori sarebbe preferibile per una superiore dispersione del calore, ma la necessità di calmierare i costi impone questo sacrificio.
La differente potenza frenante richiesta dalle due categorie è evidente anche dalle pinze freno utilizzate: Brembo fornisce ai più importanti team di Formula 1 pinze in alluminio-litio in tre leghe differenti, a cui corrispondono diverse caratteristiche di peso e resistenza alle alte temperature. Le pinze devono infatti integrarsi perfettamente con il sistema di raffreddamento del corner e con le soluzioni aerodinamiche studiate da ogni singolo team.
Le pinze di Formula 1 sono monoblocco ricavate dal pieno, soluzione introdotta in anteprima mondiale negli anni Ottanta da Brembo con la Scuderia Ferrari, e dispongono all’anteriore di 6 pistoni, 3 per ciascun lato. Anche le pinze della monoposto usata da Mick Schumacher nelle ultime 2 stagioni sono monoblocco ma sono realizzate in alluminio forgiato e impiegano appena 4 pistoni l’una. Oltre tutto, la pinza fornita da Brembo alle Formula 3 è identica per tutti i team e per tutte e 30 le gare stagionali.
In Formula 1 invece ogni team utilizza una pinza specifica, personalizzata alle proprie scelte progettuali. Ai tempi di Michael Schumacher la ricerca era ancora più spinta perché esistevano addirittura pinze differenti a seconda del circuito affrontato. Ciò però comportava problemi organizzativi non indifferenti per l’impossibilità di sostituire in emergenza un esemplare con uno progettato per una diversa pista. Come se non bastasse, fino al 2000 le pinze di Michael erano realizzate in berillio, materiale poi bandito dalla FIA per i costi esagerati.
Il nostro parallelo tra Michael Schumacher e il figlio Mick si ferma qui ma siamo convinti che nei prossimi anni si arricchirà di altre avvincenti pagine. Keep Fighting Michael, Keep Pushing Mick.
