HONDA punta ancora sul nuovo motore diesel e lo fa bene

 

Honda ha completamente rinnovato il motore diesel 1.6 i-DTEC da 120 CV della nuova gamma Honda Civic per offrire una straordinaria combinazione di prestazioni ed efficienza. Lo sviluppo di questo miglioramento si prefiggeva di offrire al conducente una risposta elastica ed una sensazione di agilità, oltre a un maggior grado di sofisticazione avvalendosi di tecnologie di precisione e minori emissioni di NOx.

 

Il motore diesel i-DTEC da 1.597 cc a quattro cilindri offre una potenza massima di 120 CV (88 kW) a 4.000 giri/min ed una coppia massima di 300 Nm a 2.000 giri/min spingendo Civic da 0 a 100 km/h in 9.8 secondi. Le emissioni di CO2 sono (secondo le nuove condizioni dei test NEDC*) di soli 91 g/km (Civic Sedan) e 93 g/km (Civic berlina), nelle versioni con cambio manuale a sei velocità. I valori relativi ai consumi di carburante nel ciclo combinato secondo le nuove condizioni dei test* corrispondono a 3,4 l/100 km (Sedan) e 3,5 l/100 km (Berlina).

 

Tra le migliorie apportate al motore diesel da 1.6 litri, vi sono: la riduzione dell’attrito dei cilindri, una conversione dei NOx più efficiente e ulteriori sviluppi alla guidabilità dell’auto. Gli ingegneri Honda hanno impiegato i nuovi processi produttivi e introdotto componenti differenti, anche di nuova generazione, per dar vita a un motore completamente rinnovato.

Struttura in alluminio leggero

 

Il motore i-DTEC da 1.6 litri di Honda è dotato di testata del cilindro in alluminio leggero collegata a un blocco motore di tipo open-deck in alluminio pressofuso ad alta pressione per minimizzarne il peso.

 

La rinnovata unità i-DTEC vanta un’estetica migliore con l’aggiunta di nervature colate alla superficie del blocco del cilindro. Le nervature permettono di aumentare la rigidità strutturale e, quindi, di migliorare la gestione di rumore, vibrazioni e durezza.

 

La leggera testata del cilindro DOHC (Dual-OverHead Camshaft) è realizzata con una lega di alluminio pressofusa. In questa unità ingegnerizzata ex-novo, la testa richiede minori rinforzi grazie al miglior sistema di raffreddamento del blocco; di conseguenza, lo spessore – e pertanto il peso – della struttura di alluminio sono stati ridotti. Il nuovo componente è più leggero di 280 g (ossia, del 2%) rispetto al motore i-DTEC da 1.6 di precedente generazione.

 

Pistoni e bielle di collegamento

Il modello 1.6 i-DTEC precedente presentava pistoni in alluminio. Nel rinnovato motore i-DTEC, i pistoni sono prodotti in acciaio. L’uso di acciaio fucinato riduce la perdita di raffreddamento permettendo un più rapido trasferimento del calore al blocco motore. Questa modifica offre una riduzione dello spessore e del peso della testata del cilindro senza scendere a compromessi in termini di durata. Allo scopo di minimizzare il peso, è stato inoltre adottato un albero a gomiti leggero ad alta resistenza.

 

Tecnologia di riduzione degli attriti

Un obiettivo fondamentale degli ingegneri che si sono occupati del precedente modello 1.6 i-DTEC era di ridurre la frizione meccanica del motore diesel a livelli generalmente associati alle versioni benzina. Con questa nuova unità 1.6 i-DTEC, lo sviluppo ha fatto un passo avanti grazie alle tecnologie di riduzione degli attriti.

 

Il nuovo motore 1.6 i-DTEC vanta una smerigliatura in grado di ridurre ulteriormente il livello di frizione tra pistoni e cilindri creando una superficie super levigata. Si tratta di un tipo di lavorazione che prevede due fasi di smerigliatura anziché una, come avviene tradizionalmente. Questo migliora inoltre le proprietà di resistenza all’usura del motore nel lungo periodo.

 

La minore frizione genera minore calore, il che contribuisce ulteriormente ad abbassare la pressione di combustione massima (Pmax) nei cilindri: da 15,8 MPa del precedente 1.6 i-DTEC a 14,6 MPa del modello rinnovato. Riducendo temperatura e pressione in fase di combustione, Honda è riuscita a migliorare il consumo di carburante del motore 1.6 i-DTEC introducendo al tempo stesso tecnologie aggiuntive al fine di ridurre i livelli di NOx prodotti, che tenderebbero ad aumentare i consumi.

 

La maggiore fluidità dei meccanismi aiuta a migliorare i livelli di efficienza; migliora inoltre la risposta del motore, rendendo la guida della vettura più fluida. 

 

Turbocompressore efficiente di nuova generazione

Il rinnovato motore 1.6 i-DTEC si avvale di un turbocompressore con un nuovo design, che vanta una tecnologia di nuova generazione rispetto al modello precedente. Dotato di design a ugello variabile ad alta efficienza, offre una velocità di rotazione controllata con precisione dall’elettronica dell’auto minimizzando il ritardo del turbo e dando vita a un’ottima combinazione fra trazione di livello medio-basso e prestazioni ad alte velocità. La perdita di energia dal sistema è più bassa rispetto al modello precedente, grazie al nuovo design del compressore.

 

Sistema efficiente di iniezione del carburante e flusso d’aria del motore

Il motore da 1.6 litri si avvale di un sistema solenoide di iniezione del carburante in grado di operare a una pressione di 1800 bar. A una maggiore pressione del combustibile corrisponde una maggiore rapidità dell’iniezione, caratterizzata da un’atomizzazione più sottile dello spruzzo di carburante che si miscela con l’aria nella camera. Questo si traduce in una combustione più pulita ed efficiente che contribuisce a raggiunge emissioni e un consumo di carburante minori.

 

I cilindri dell’i-DTEC hanno un’efficienza volumetrica elevata caratterizzata da una potente valvola di aspirazione e una valvola della testata del cilindro “swirl” in grado di controllare con precisione il processo di combustione al fine di ridurre i punti di calore che generano emissioni indesiderate. Il flusso di aria del motore viene gestito usando un sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation), il quale opera a pressioni alte e basse per ridurre le emissioni di NOx.

 

Honda ha introdotto una serie di adeguamenti agli iniettori al fine di ridurre le emissioni. L’aggiunta dell’iniezione a basse velocità aumenta la temperatura di scarico anticipando l’attivazione del convertitore catalitico, e un aumento nella frequenza di iniezione del pilota contribuisce altresì a ridurre i livelli di NOX. A velocità più elevate, quando può subentrare la rigenerazione del filtro per particolato, sono state introdotte più iniezioni al fine di ridurre la diluizione dell’olio e di mantenere efficienti le prestazioni del motore. Ciò contribuisce ulteriormente a ridurre la pressione della combustione che a sua volta concorre alla minore produzione di NOx.

 

Tecnologia a basse emissioni

Il nuovo motore Honda i-DTEC 1.6 è uno dei primi motori a essere ufficialmente testato secondo la procedura Emissioni Reali di Guida (RDE) per convalidare i livelli di NOx e di emissione del particolato. Il propulsore diesel è provvisto di un nuovo sistema convertitore per collettore di NOx (NSC) con una maggiore densità della cella di lavorazione, che accelera la conversione riducendo ulteriormente le emissioni. Un filtro per particolato con un sottile rivestimento in argento migliora ulteriormente l’efficienza della combustione ed aumenta la velocità di combustione della fuliggine sotto rigenerazione prolungando il ciclo di vita dello scarico, a causa della ridotta produzione di calore nel filtro particolato.

 

I test per le emissioni reali di guida (RDE) misurano gli inquinanti, come i NOx, emesso dalle vetture su strada. I test RDE effettuati di concerto con i cicli di test di laboratorio (NEDC e WLTP, per esempio) garantiscono le basse emissioni dei veicoli in condizioni di guida su strada in tutta Europa.

 

Spegnimento al minimo-avvio

Civic 1.6 i-DTEC è dotata di serie del sistema di spegnimento al minimo.  Questo sistema riduce i consumi di carburante complessivi contribuendo a registrare emissioni di CO2 di soli 91 g/km (Civic Sedan) e 93 g/km (Civic berlina), nelle versioni equipaggiate con cambio manuale a sei velocità (alle nuovi condizioni dei test NEDC)*.

 

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