DI SAVERIO CASADIDIO DISEGNO PAOLO LUKSICH
Come tutti sanno, in un motore c’è il cosi detto rapporto stechiometrico che regola la quantità di aria in base alla benzina che viene introdotta. In generale, più potenza voglio avere, più benzina devo immettere. Va da se che poi si deve far arrivare al motore la quantità di aria necessaria. Per questo motivo è importante la presa d’aria per l’alimentazione del motore. Oggi siamo abituati a vedere la presa d’aria che sormonta la testa del pilota, ma, nella realtà, in F1 questa presa, detta a periscopio, venne introdotta più tardi rispetto ad altre categorie. Questo nonostante già nel 1961 a Reims la Ferrari avesse testato una copertura sul rollbar che integrava una presa aria come si vede nel disegno in alto della illustrazione di Paolo Luksich.
A rallentare l’introduzione di questo particolare era anche una norma del regolamento che limitava ad 80 cm al massimo sopra al punto più basso della vettura qualsiasi parte di carrozzeria. Ma, nel 1970 la Matra di Ducarouge e Boyer trovò il modo di bypassare la norma. Sulla vettura venne montata una presa aria (disegno in alto a destra della illustrazione) che superava in altezza il rollbar e quindi sarebbe stata fuori regola. Ma, e qui sta il colpo di genio, quella presa venne dichiarata parte fondamentale ed integrante del motore e quindi, non facendo parte della carrozzeria, poteva superare gli 80 cm concessi dal regolamento.
La Federazione accettò quella spiegazione. Da quel momento tutti cominciano ad adottare una presa similare poichè I vantaggi erano molteplici. L’aria che arrivava al motore era più fresca e pulita. Inoltre, si generava una certa sovrapressione per cui la potenza del motore ne giovava. Nel 1973, Postlethwite sulla March 731 del team Hesketh introdusse una ulteriore novità. La presa non più a sviluppo orizzontale ma a sviluppo verticale. Questo perchè più è in alto l’aria che si pesca più essa è pulita e fresca.
Inoltre si migliorava il flusso aria verso l’ala posteriore. Questa soluzione venne riportata anche nella successiva Hesketh 308 (disegno in basso a sinistra della illustrazione). Tutti seguirono l’idea con prese sempre più alte ed integrate nella carrozzeria. Si arrivò alla esagerazione della Ligier JS5 con una presa d’aria mastodontica ed altissima presentata nel 1975 e che avrebbe dovuto correre nella stagione successiva (disegno in basso a destra nella illustrazione). Ma la Federazione, nel 1975, vedendo che le prese erano sempre più esageratamente alte ed il loro compito diventava sempre più aerodinamico, decise di correre ai ripari riportando la legalità su un qualcosa che era una forzatura al regolamento. Vennero varate nuove norme che sarebbero entrate in vigore col GP di Spagna 1976. Con queste nuove regole non si faceva più riferimento agli 80 cm max di altezza carrozzeria ma di altezza totale della vettura.
A quel punto, le prese d’aria conosciute fino ad allora diventarono illegali e si dovette ricorrere a diversi sistemi comunque entro i liiti regolamentari. Negli anni seguenti, col ritorno del motore aspirato dopo anni di turbo, grazie anche ai cambi regolamentari fecero di nuovo la comparsa integrate nel disegno del rollbar. Queste prese erano sempre più efficienti e riuscivano a generare sovrapressioni di qualche decimo di atmosfera. In pratica era come avere un piccolo turbo. Pertanto, nel 1995 si pensò di nuovo di abolirle. Ma la loro abolizione avrebbe tolto una delle parti più ambite dagli sponsor per cui venne trovato un compromesso. Sul retro della presa ci doveva essere un foro di uscita di dimensioni almeno pari all’area di ingresso dell’aria.
Ma non c’era alcuna voce che riguardasse la forma e la posizione di tale foro. Tutti si sbizzarrirono a fare fori di forma ed in posizione tale in modo da limitare le perdite di sovraprssione. La Ferrari, ad esempio, utilizzò delle fessure a forma di V rovesciata. La McLaren, invece, pensò ad un qualcosa di geniale. Mise una alettina proprio sopra alla presa d’aria. All’inizio tutti pensarono che quell’alettina servisse per generare deportanza. In realtà lo scopo era ben diverso. Appena davanti a quell’alettina c’era il foro regolamentare di sfogo rivolto verso l’alto della presa dinamica. L’alettina serviva per generare dei flussi e dei vortici con relative sovrapressioni in modo da “tappare” aerodinamicamente il foro.
In pratica era come se il foro non ci fosse. La Fia, a quel punto, capì che i vari progettisti avevano di fatto bypassato la norma per cui decisero di eliminare la regola del foro. I fori sparirono e sulla McLaren l’alettina rimase ma per generare un pò di carico.
E siamo arrivati ai giorni nostri con quella presa che oramai fa capolino sopra la testa del pilota sia sulla F1 che in quasi tutte le categorie del Motorsport
Saverio Casadidio – illustrazione di Paolo Luksich
