Quali sono i circuiti più duri per i freni? Le previsioni di Brembo sui circuiti più impegnativi per i freni della Formula 1 2017
“I rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve” è una celebre citazione
di Stirling Moss. Il fascino dalla Formula 1 è dato proprio dalle sue curve perché si fatica a
trovarne due identiche. E anche quando l’angolazione, la pendenza e la velocità di ingresso delle
monoposto appaiono simili ci sono altre variabili differenti come il grip e la temperatura dell’asfalto.
Tutte queste voci incidono in maniera significativa sullo stress a cui sono chiamati gli impianti
frenanti. Poiché ciascun circuito fa storia a sé, i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto
con i team più importanti di Formula 1, hanno classificato le 20 piste del Mondiale. Per farlo si
sono serviti di una scala da 1 a 10, direttamente proporzionale all’affaticamento prodotto sui
freni dalle diverse piste.
Il valore massimo, equivalente ad un impegno Very Hard per i freni, è stato ottenuto dalle piste di
Abu Dhabi, Città del Messico, Montreal e Singapore. Un gradino sotto (voto 9) si posiziona il
circuito del Bahrain, identificato come Hard, stessa categoria a cui appartengono le 5 piste che
hanno preso 8: Baku, Melbourne, Monza, Spielberg e Sochi.
All’opposto, le piste meno stressanti per gli impianti frenanti (Very Easy) sono quelle di
Interlagos, Silverstone e Suzuka: il voto 4 ottenuto dimostra che esistono comunque anche per
queste piste alcune criticità per i freni che non devono essere sottovalutate. Se oggi possiamo
definirli potenziali problemi di minore entità il merito è della continua innovazione tecnologica
promossa da Brembo nel corso dei decenni.
Questa classificazione delle piste discende dalla combinazione di una serie di dati numerici
rilevati per ogni singola frenata e di alcune variabili qualitative, impossibili da convertire in
cifre. Per esempio, è ben diverso usare i freni nel GP Messico, dove la temperatura dell’asfalto
arriva a 50 gradi, dal farlo al GP Gran Bretagna in cui
spesso la temperatura dell’aria non supera i 20 gradi.
Un’altra variabile considerata è la potenza della staccata, diretta conseguenza del
carico aerodinamico, del calo di velocità e della durata spaziale e temporale di ciascuna frenata:
a Sochi e Montreal nel corso di un giro ci sono ben 6 punti in cui la potenza della frenata supera
i 2.000 KwH, arrivando fino a 2.435 KwH alla seconda curva della pista russa.
A Monaco la soglia dei 2.000 KwH è raggiunta solo da un paio di curve e il valore massimo (2.180
KwH) è inferiore a 3 delle curve del GP Canada e a 4 curve del GP Russia.
Come si evince da tutto ciò, gli impianti frenanti delle monoposto di Formula 1 sono molto più
complessi di quanto appaiano perché devono essere in grado di operare efficacemente nei contesti
più disparati. Una grande sfida per Brembo che riversa l’esperienza accumulata con le monoposto più
performanti al mondo sulle auto che guidiamo tutti i giorni.
Brembo, dalla pista alla strada.
