Comunicato SUPERSPRINT
– I tecnici Supersprint sono intervenuti sull’impianto di scarico della Ferrari F12 Berlinetta realizzando ex novo sia i catalizzatori, e relativi collegamenti, sia i terminali, oltre alla parte centrale per la quale propongono due soluzioni: H e X Pipe, migliorando performance e sound.
– Il nuovo impianto di scarico contribuisce anche ad abbassare in modo considerevole le temperature di esercizio del motore, a vantaggio di resa e durata.
La Ferrari F12 Berlinetta, presentata al Salone di Ginevra 2012 e rimasta in produzione fino al 2017, rappresentava il primo modello della nuova generazione di berlinette del Cavallino con motore 12 cilindri.
Pur trattandosi di una berlinetta a schema “classico”, con motore V12 anteriore e trazione posteriore, la gran turismo del Cavallino presentava diverse particolarità a livello estetico, a partire dall’ampio portellone posteriore. In generale il corpo vettura è filante, con elementi aerodinamici che fanno intuire la reale natura sportiva della vettura. Il frontale è d’impatto, con grandi prese d’aria e il lungo cofano motore. Le fiancate, solcate dalle rientranze dell’Aero Bridge, evidenziano un padiglione arretrato e un quasi nullo terzo volume posteriore, che termina con la troncatura della coda evidenziata da un elemento aerodinamico. Ma soprattutto, al momento della sua presentazione, la Casa del Cavallino la definì la Ferrari stradale più potente e prestazionale prodotta in serie a Maranello.
Infatti, la F12 Berlinetta è spinta da un motore aspirato V12 (F140 FC) con angolo di 65°, di 6.262 cc, evoluzione di quello della Ferrari 599, che eroga una potenza massima di 740 CV a 8.250 giri/min. e una coppia di 690 Nm a 6.000 giri/min., in buona parte già disponibili dai 2.500 giri/min. Insomma, quanto potrebbe bastare per soddisfare un appassionato di guida. Ma si sa, c’è chi non si accontenta mai; perciò, la domanda che sorge spontanea è la seguente: è possibile migliorare le prestazioni già notevoli di un bolide simile?
La risposta è, ovviamente, si! Perché è risaputo che le Case automobilistiche per restare entro parametri di emissioni imposti a livello generale per ciascun Marchio, pena salatissime sanzioni, siano costrette a limitare le prestazioni di alcune vetture della gamma, intervenendo quindi soprattutto sulle supercar più performanti “imbavagliando” l’impianto di scarico. Perciò, dando per scontato che non sia “necessario” andare a mettere le mani su organi interni del motore per incrementare le prestazioni di una vettura stradale, il primo intervento è proprio quello di intervenire sull’impianto di scarico, ottimizzando poi le modifiche con l’adeguamento della gestione elettronica.
Fedeli al proprio motto “Yes, we can!”, e forti dell’esperienza precedente maturata su questo tipo di motorizzazione, i tecnici Supersprint hanno apportato le modifiche necessarie a “liberare” i flussi guadagnando in prestazioni ma anche nel sound, ora ancora più coinvolgente, da sempre un connubio inscindibile per gli appassionati tecnici della R&D dell’azienda mantovana.
“Abbiamo scelto di partire dopo il collettore e sviluppare la parte catalizzatore e relativi ingresso e uscita, raccordando l’espansione del gas in modo tale da avere il massimo delle performance, i tubi centrali ed i silenziatori posteriori. Tralasciando, invece, i tubi di collegamento posteriori, molto sagomati e di sezione ovoidale, comunque sufficiente, perché l’area di passaggio è piuttosto sacrificata perciò non avremmo avuto molto margine di intervento”, spiega Davide Branchini, responsabile R&D e produzione Supersprint.
I catalizzatori originali, del diametro esterno di 160 mm, oltre alla parte alveolare interna molto fitta che faceva da “tappo” frenante, presentava una sagomatura dei coni di ingresso e uscita molto angolata, che a loro volta contribuiva a costringere e frenare il flusso del gas di scarico. Quindi i tecnici Supersprint hanno realizzato dei catalizzatori del diametro esterno ridotto a 130 mm, inserendo un filtro interno HJS da 200 celle in grado di garantire un buon abbattimento delle emissioni ma al tempo lasciare maggiore libertà di passaggio al flusso dei gas di scarico. Inoltre, sono stati realizzato dei coni che, sia in ingresso che in uscita, dove è curvo, raccordavano in maniera più dolce il corpo del catalizzatore ai tubi da 70 mm, distribuendo il flusso dei gas con un andamento più centrale ed uniforme su tutto il diametro del catalizzatore, in modo tale da ottenere un passaggio più fluido. L’immagine sotto, che mette a confronto il catalizzatore originale con quello realizzato da Supersprint, evidenzia in modo eloquente le differenze.
Per la parte centrale, dove i tubi delle due bancate scorrono paralleli, vengono messe a disposizioni due differenti configurazioni. Oltre a quella che riprende lo schema originale ad H, con tubo di compensazione orizzontale a 90 gradi, è stata realizzata una soluzione “X pipe” che oltre all’incremento di performance consente di “accordare” il sound, da sempre uno degli aspetti molto cari ai tecnici Supersprint.
A livello di performance, il collegamento tra le due linee di tubi creato con la “X pipe” rappresenta un aiuto in più alla velocizzazione del flusso dei gas di scarico perché, come una sorta di “Effetto Venturi”, la depressione che si viene a creare all’interno della X attiva una sorta di aiuto all’aspirazione tra le due linee di flusso velocizzando l’insieme.
Per quanto riguarda il sound, invece, mentre il collegamento ad H diffonde una sonorità “scomposta” tra le due bancate, tipicamente legata ai V8 americani, con il sistema “X pipe” realizzato da Supersprint si ottiene un sound più univoco, come se un maestro riuscisse a far suonare in perfetta armonia i dodici elementi, leggi cilindri, dell’”orchestra” V12 Ferrari.
Infine, si è intervenuti sui silenziatori posteriori, realizzati ex novo, sempre con il criterio di dare ai flussi uno scarico più possibile diretto. Per la fase in cui le valvole comandate dalla centralina elettronica di gestione, sulle quali non si è intervenuti, sono chiuse, è stato realizzato un bypass che agevola il passaggio del flusso in modo piuttosto libero all’interno di un piccolo silenziatore.
Una volta superato il regime di giri impostato per l’apertura delle valvole, il flusso dei gas passa invece in modo diretto verso i tubi terminali che fuoriescono, con una angolazione molto più graduale rispetto all’originale, dal silenziatore e si infilano nei doppi terminali a vista fissati sullo scudo posteriore, così da non manomettere lo scudo posteriore e mantenere esternamente l’elegante vista dei quattro terminali in uscita come in origine.
