2019 18 MEXICAN GP – SIMULAZIONE E ANALISI TECNICA PRE-GARA

(comunicato stampa Magneti Marelli)

Tracciato

Il circuito si trova alla quota di 2240 m: questo comporta effetti rilevanti sulle monoposto (minore carico aerodinamico, frenate allungate, raffreddamento freni e motore meno efficace…), assolutamente unici nel campionato, a cui le squadre dovranno porre attenzione e imparare in fretta nelle prove libere come gestirli al meglio.L’aria rarefatta dovuta alla quota elevata riduce molto la deportanza, quindi le monoposto monteranno un pacchetto aerodinamico tipo Monaco, con ali con la maggiore incidenza possibile senza tuttavia raggiungere il carico che avrebbero al livello del mare e, per questo motivo, la ridotta resistenza di avanzamento consentirà le vetture di superare i 360 km/h in fondo al rettilineo avvicinandosi alla velocità di 370 km/h in scia.Aggiunto un tratto DRS tra Curva 11 e Curva 12 da questa gara – fornisce un aumento di velocità di circa 4 km/h per favorire il sorpasso. Il punto di valutazione di questo tratto per l’ala mobile si trova posizionato 70 m dopo Curva 9.

Punti chiave del tracciato

· Velocità: tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box T17-T1, back-straight T3-T4 e tra T11 e T12).

· Frenata: severo con l’impianto frenante; ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12, di cui la prima molto violenta ma l’utilizzo dei freni è abbastanza prolungato (per il basso carico verticale).

· Sorpasso: tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T12).

· Trazione: nove curve lente (T1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 16) dove la trazione e il grip meccanico (aderenza) sono importanti (delegati alle gomme morbide e alle sospensioni perfettamente tarate in compromesso tra morbide – per le curve lente – e dure – per le curve a S -).

Recupero di energia

· La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2″3 per giro, corrispondenti a 21 km/h di velocità massima.

· Energia massima recuperata in frenata: 1204 kJ per giro, valore abbastanza elevato

· Energia minima recuperata in accelerazione: 2542 kJ per giro, un valore elevato, dovuto ai numerosi tratti di accelerazione.

· Totale energia recuperata: 3746 kJ per giro.

Consumo

· Benzina – il tracciato non è critico per il consumo benzina a causa del basso carico aerodinamico effettivo e richiede 104 kg per completare la gara (su 110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, come calcolato dal simulatore.

Affidabilità meccanica

· Circuito critico per l’impianto frenante per le lunghe frenate, non severo per il motore (62% del tempo in full-gas) e molto severo per il cambio (4331 cambi marcia per gara sollecitando molto la terza marcia).

OSSERVAZIONI

· Rettilineo principale: 16″0 percorsi full-gas continuativo per circa 1320 m.

· Rettilineo secondario: 7″8 percorsi full-gas continuativo per circa 560 m.

· Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già utilizzate in nove precedenti gare. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″4 al giro, tra C3 e C2 vale 0″2.

· Effetto peso: 0″08 di ritardo ogni 10 kg di peso ­– il tracciato è poco sensibile al peso.

· Effetto potenza: 0″21 di guadagno ogni 10CV – il tracciato è sensibile alla potenza come conseguenza della elevata velocità media e la percorrenza di curve veloci affamate di potenza motrice.

· Massima accelerazione laterale in Curva 11 (2.8 g).

· Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 5.6 g (C4) di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.

· La pit-lane è corta e potrebbe favorire una gestione della sostituzione gomme molto dinamica, favorendo l’under-cut.

La diciottesima gara del Campionato del Mondo F1 2019 si svolge in Messico, a Città del Messico nel rinnovato Autódromo Hermanos Rodríguez, per la quinta stagione (2015- 2019) dopo 23 anni di assenza, avendo ospitato tutte le quindici edizioni del Gran Premio del Messico valide per il mondiale di Formula 1 tra il 1963 e il 1992 e avendo ripreso con le gare di Formula 1 con l’edizione del 2015.

Il circuito è situato nel Parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico, una delle città più popolose e vivaci del mondo, che dispone di una grande varietà di imperdibili attrazioni turistiche, tra cui antiche rovine azteche, palazzi del XVII secolo e musei di prim’ordine, attrazioni turistiche di rilevanza storico culturale come l’enorme Plaza de la Constitucion, il Palazzo Nazionale, la Cattedrale Metropolitana, il Palazzo delle Belle Arti e il Bosque de Chapultepec, il parco più grande della città con foreste e laghi tra cui il Museo Nazionale di Antropologia e Castello di Chapultepec.

Fino al 1972 il nome di questo circuito era Magdalena Mixucha, dal nome del parco che lo ospita, poi fu intitolato alla memoria dei due piloti messicani Rodríguez, Ricardo e Pedro. Ricardo perse la vita durante la prima edizione del Gran Premio disputata, il 1º novembre 1962, non valida come prova del mondiale.

Dall’ultima gara di Formula 1 del 1992, il circuito è stato ampiamente modificato, per opera di Hermann Tilke in particolare tra l’attuale Curva 12 e Curva 16 e la curva parabolica Peraltada è stata molto modificata e se ne percorre solamente metà in questa versione del circuito Grand Prix.

Il circuito si trova alla quota di 2240 m e questo comporta effetti rilevanti sulle monoposto, assolutamente unici nel campionato, a cui le squadre dovranno porre attenzione e dovranno imparare in fretta nelle prove libere come gestire al meglio.

Il circuito è lungo 4304 m e la gara si svolgerà completando 71 giri.

Il circuito offre un’ampia gamma di velocità in pista, andando dalla velocità massima addirittura superiore a Monza (372 km/h nella gara 2016) alla velocità minima di Monaco e Singapore, con tante curve di trazione e frenate al limite della stabilità della vettura con ridotta deportanza.

L’aria rarefatta dovuta alla quota elevata riduce molto la deportanza quindi le monoposto monteranno un pacchetto aerodinamico tipo Monaco, con ali con la maggiore incidenza possibile senza tuttavia raggiungere il carico che avrebbero al livello del mare e, per questo motivo, la ridotta resistenza di avanzamento consentirà le vetture di superare i 360 km/h in fondo al rettilineo e raggiungere i 370 km/h in scia, a seconda della scelta di rapporto di ottava marcia che le squadre hanno fatto a inizio stagione.

Per effetto della quota elevata del circuito, e la conseguente minore densità dell’aria, le turbine dei propulsori gireranno ai massimi giri per più tempo nel compito di ottenere la giusta pressione in aspirazione motore e solo i propulsori con le giranti meglio dimensionate riusciranno a riprodurre la massima potenza possibile col motore endotermico a questa quota.

Con l’aria rarefatta, il raffreddamento del motopropulsore ibrido è meno efficace quindi vedremo rilevanti aperture sul cofano motore e speciali prese d’aria per i freni.

Il relativo basso carico aerodinamico renderà le frenate più lunghe anche e anche l’aderenza in uscita dalle curve lente soffrirà leggermente per la minore assistenza aerodinamica.

Il tracciato è dotato di tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box T17-T1, back-straight T3-T4 e tra T11 e T12), nove curve lente (T1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 16) e tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T12).

Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: lungo il rettilineo dei box, e sul back-straight dove si raggiunge la velocità più elevata (365-370 km/h sfruttando la scia e l’ala mobile) con un unico detection-point dopo Curva-15 e tra Curva 11 e Curva 12, con un detection point posizionato 70 m dopo Curva 9.

Il tracciato richiede aerodinamica da massimo carico in grado di garantire la massima aderenza possibile in frenata e in uscita dalle tante curve lente su un asfalto piuttosto abrasivo che richiederà la corretta gestione per evitare l’usura eccessiva.

Il circuito del Messico risulta severo con l’impianto frenante; ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12, di cui la prima molto violenta ma l’utilizzo dei freni è abbastanza prolungato, anche in modo intermittente nel secondo e terzo settore.

In aggiunta il raffreddamento con l’aria rarefatta è meno efficace e il terzo settore ha una velocità di percorrenza piuttosto bassa.

È un circuito di medio/bassa severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 62% del tempo con un tratto a piena potenza continuativa di 1320 m per 16″0 che mette a dura prova pistoni, valvole e turbocompressore del motore endotermico e di alta severità per il cambio con 4331 cambi-marcia per completare la gara, il valore più alto di questo Campionato.

Questo circuito sollecita molto le gomme in verticale per l’alta velocità combinata con la deportanza, e in longitudinale nelle tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12.

Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già utilizzate in Australia, Cina, Baku, Francia, Austria, Germania, Ungheria, Italia e Russia. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″4 al giro, tra C3 e C2 vale 0″2.

In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.

Aerodinamica – Il tracciato del Messico, combina un primo settore veramente molto veloce, dove le vetture raggiungeranno il limitatore a fine rettilineo con due settori più lenti.

Il terzo settore, lento, richiede la massima assistenza aerodinamica come deportanza per avere la massima aderenza. A causa della quota elevata (2242 m) di questo circuito, l’aria è rarefatta e le vetture utilizzeranno il massimo carico possibile, quello delle configurazioni Monaco e Singapore, sfruttando ogni possibile appendice aerodinamica per generare carico. Tuttavia, malgrado la configurazione ad alto carico, la resistenza all’avanzamento somiglierà molto a quella che le vetture hanno trovato a Monza, producendo velocità di punta da record, con poco carico effettivo, rispetto all’incidenza delle ali.

È necessario avere un ottimo bilancio aerodinamico per percorrere con la migliore traiettoria le sequenze a S, curve veloci dove la vettura deve essere ben bilanciata tra anteriore e posteriore.

Freni – Il tempo totale di frenata di quasi 13”0 è tra i più alti del Campionato e ci sono tre frenate impegnative per l’impianto frenante. Inoltre, il raffreddamento deve essere bene regolato per arrivare alla frenata di Curva 1 coi freni alla giusta temperatura. Le caratteristiche di questo circuito lo rendono piuttosto severo per l’impianto frenante anche per la difficoltà di raffreddamento ottimale a causa dell’aria rarefatta. Le frenate sono lunghe a causa del poco carico aerodinamico effettivo.

Cambio – Il circuito del Messico è molto severo per il cambio, come si vede dal numero dei cambi-marcia richiesti per la gara pari a 4331, superando di poco Monte Carlo. La terza marcia è molto sollecitata essendo utilizzata per il 37% del tempo seguita dall’ottava marcia utilizzata per il 20% del tempo.

Motore – Il circuito del Messico è mediamente severo per il motore per i tratti veloci a pieno carico e severo per il sistema turbo/compressore che girerà più a lungo alla velocità massima per produrre pressione in aspirazione motore, a causa dell’aria rarefatta e povera di ossigeno allo scopo di ottenere il giusto rapporto aria/benzina. Lavorando maggiormente il compressore, aumenta la criticità legata all’affidabilità del componente e aumenta la temperatura dell’aria soffiata nella camera di combustione aumentando il rischio di detonazione o preaccensione della miscela.

Il circuito è sensibile alla potenza e quindi un buon recupero di energia dai gas di scarico può dare vantaggio in termini di laptime. Compressori di taglia maggiore daranno vantaggio prestazionale su questo tracciato. Il raffreddamento del motopropulsore potrebbe essere critico a causa dell’aria rarefatta, richiedendo aperture aggiuntive sul cofano motore.

Le tante curve di trazione comportano un picco di utilizzo del motore a medio regime (6000-9000 rpm) e i motoristi avranno lavorato al banco per ottimizzare l’erogazione di potenza in quella zona con una mappatura specificamente studiata per questo tracciato.

CONSUMO BENZINA – Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico per il fatto che la resistenza di avanzamento non è elevata per le ragioni dovute all’alta quota del tracciato pur usando ali con la massima incidenza – servono infatti 104 kg di benzina per completare la gara.

ERS – Il circuito del Messico consente un recupero di energia pari a 1204 kJ in frenata con la MGU-K e 2542 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3746 kJ per giro. Tuttavia, la potenza recuperata deve essere gestita dinamicamente in gara insieme al consumo di benzina.

Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito sensibile alla potenza è molto elevato e corrisponde a 2″3 per ogni giro e 21 km/h di velocità di punta.

Partenza. La staccata si trova a 450 m dalla linea di partenza su un asfalto con buona aderenza. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza, la First Curve, alla velocità di circa 305 km/h in settima marcia avendo eseguito perfettamente la procedura di partenza, ovvero la ricerca del punto di stacco della frizione, eseguito il giusto pattinamento sulla frizione per avere il migliore balzo senza innescare il penalizzante pattinamento iniziale sulle gomme, e a seguire il giusto livello di pattinamento sulle gomme (che fornisce trazione, se la vettura è già in movimento) con la vettura già in movimento per avere la migliore accelerazione della vettura. I piloti dovranno gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori. Guadagnare velocità fin dall’inizio significa portarsi il vantaggio acquisito alla prima staccata e evitare il traffico. La Curva-1 è punto di sorpasso.

Settore 1

Linea di partenza – Curva 3. Si arriva alla staccata di Curva-1 avendo percorso il lungo rettilineo tenendosi sulla traiettoria all’esterno a sinistra che presenta un avvallamento dopo circa la sua metà passando sotto il ponte e uno scollinamento poco prima della staccata. Si esce già a piena potenza dalla curva parabolica Peraltada (Curva-17) tenuta per ben 16″0 percorrendo 1320 m arrivando alla staccata alla velocità di 347 km/h in ottava marcia oppure 358 km/h con tutta la potenza elettrica, l’ala mobile in scia, secondo la configurazione aerodinamica scelta.

La staccata è violenta, la più severa del tracciato, allungata dalla bassa deportanza che si ottiene con l’aria rarefatta dall’alta quota, mette a dura prova il pilota e l’impianto frenante per resistere a una decelerazione di picco di 5.6 g secondo la mescola.

Questa frenata rallenta la vettura alla velocità di 110 km/h in terza o quarta marcia e carica la batteria con 157 kJ. È una frenata veramente molto impegnativa in quanto è difficile trovare il punto di corda della curva e i piloti si devono difendere da un possibile attacco dall’inseguitore.

La Curva 1, a destra, assieme alle successive Curva 2 e Curva 3 formano una prima sequenza a “S” che si percorrono in seconda o terza marcia con una velocità di corda di circa 100 km/h in Curva-2 e una velocità di corda di circa 120 km/h in Curva 3.

Si esce da Curva-3 per percorrere il secondo tratto veloce (backstraight) in leggera discesa dove si può ancora usare l’ala mobile per attaccare (col medesimo detection-point rilevato dopo Curva 15) dopo la piega a destra alla quale si passa già a 260 km/h in sesta marcia.

Si scaricano quindi tutte le marcie fino alla settima o ottava nel rettilineo per arrivare alla staccata di Curva-4 alla velocità massima di 321-324 km/h (senza o con l’ala mobile) in ottava marcia.

Settore 2

Curva 4 – Curva 11. La staccata di Curva-4 è la seconda frenata più rilevante del tracciato, carica la batteria con 150 kJ e impone una decelerazione massima di 5 g portando la vettura a transitare vicino a tre enormi tribune dove gli spettatori potranno godersi i duelli.

La Curva 4 è una curva a sinistra piuttosto secca dalla quale si esce alla velocità di 90 km/h in seconda marcia e forma con la Curva 5 a destra una stretta sequenza molto impegnativa per la meccanica della vettura dove solo con una buona taratura delle sospensioni è possibile mantenere la traiettoria vantaggiosa. Si transita a davanti a enormi tribune sulla sinistra.

Si arriva alla Curva 5 alla velocità di 110 km/h in seconda marcia e si esce da questa curva alla velocità di 95 km/h in seconda marcia per allungare verso la Curva-6, una doppia curva a destra al quale si arriva alla staccata alla velocità di 190 km/h in quarta marcia, si frena per uscire alla velocità di 92 km/h in seconda marcia per avviarsi in velocità in leggera discesa verso la lunga sequenza delle “Esses”, da Curva-7 a Curva-11 per una alternanza di curve a esse a velocità crescente dove è necessario lasciare scorrere la vettura per il migliore tempo al giro. Queste curve somigliano molto alle S di Silverstone, Suzuka e Austin.

Si arriva alla staccata di Curva-7 a sinistra alla velocità di 256 km/h in sesta marcia, si frena per uscire a 212 km/h in quarta o quinta marcia. Si procede per la Curva-8 a 225 km/h in sesta marcia, si alleggerisce l’acceleratore senza frenare (in qualifica si percorre in pieno pedale acceleratore) per arrivare a Curva 9 a sinistra in leggera salita uscendo a 239 km/h mantenendo la sesta marcia.

Si continua per arrivare a Curva 10 a destra alla velocità di 230 km/h in sesta marcia. Si frena per uscire da Curva 10 alla velocità di 185 km/h in quinta marcia per proseguire verso Curva 11 a sinistra in leggera salita alla quale si arriva alla velocità di 230 km/h in sesta marcia in pieno pedale acceleratore, almeno in qualifica, per proseguire in leggera discesa verso la staccata di Curva 12, un tratto dove, da questa gara, è possibile usare l’ala mobile.

Settore 3

Curva 12 – Linea di arrivo. L’ultimo settore è il più lento e tecnico e porta le vetture vicino alle tribune in una sezione di tipico Motodromo, simile a quello di Hockenheim.

Si arriva alla staccata di Curva 12, secca a destra, alla velocità di 321-325 km/h in ottava marcia con la terza frenata rilevante del tracciato che imprime a vettura e pilota una decelerazione di 5 g caricando la batteria con 150 kJ.

Si esce da Curva 12 alla velocità di 98 km/h in terza marcia per proseguire per il tornante di Curva 13 a sinistra al quale si arriva in staccata alla velocità di 215 km/h in quinta marcia dove il pilota vede davanti a sé la prima grande tribuna di questa sezione. Dal tornantino si esce alla velocità di 85 km/h in seconda marcia per un allunghino verso Curva 14, secca a destra, alla quale si arriva alla velocità di 125-145 km/h in terza marcia in continua progressione dalla curva precedente.

Si esce da Curva 14 in progressione, lasciando scorrere la vettura, alla velocità di 115 km/h in terza marcia per andare verso Curva 15, un morbido steering-pad destra – sinistra, una leggera piega, che si percorre alla velocità di 160 km/h in terza marcia dove si trova il detection point per l’ala mobile.

Proseguendo in leggera salita passando attraverso le sue mastodontiche tribune si arriva quindi alla Curva 16 alla velocità di ingresso di 165 km/h in terza marcia, una secca a destra che raccorda il tracciato a metà della curva parabolica originaria, la Peraltada.

Si esce da Curva 16 alla velocità di 95-105 km/h in seconda o terza marcia per mettere il motore già a piena potenza sulla Curva 17, la Peraltada, che si percorre alla sua corda alla velocità di 230 km/h in quinta marcia in totale progressione per avviarsi verso il lungo rettilineo principale dove i piloti possono utilizzare l’ala mobile per tentare il sorpasso, controllando l’aderenza della vettura per guadagnare la migliore accelerazione da portare nel rettilineo.

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