Il paradosso dei motori diesel? che con la moderna tecnologia di abbattimento degli inquinanti è il miglior motore in circolazione, eppure i politici fanno la guerra a questo tipo di propulsione. Il diesel, infatti, rispetto a un motore a benzina e agli stessi ibridi (in condizioni di traffico reale) oltre ad emettere minori quantità di biossido di carbonio (i famosi gas per l’effetto serra) hanno un miglior rendimento termico (ovvero fanno più strada con un litro di carburante rispetto agli altri propulsori) e hanno gli inquinanti come PM (polveri sottili) e ossidi di azoto controllabili e abbattibili. Eppure, nonostante la tecnologia abbia compiuto passi da gigante, la guerra è politica e ha come effetto quello di aver ucciso il mercato dei diesel, fatto aumentare le vendite dei motori a benzina e nel contempo aumentare le emissioni di CO2, ovvero quelle che dovevano essere contenute, e nel frattempo aver portato più soldi nelle tasche dell’erario, visti i 139 milioni di euro in più derivati da accise nei primi 4 mesi dell’anno.
LA TABELLA DELLE EMISSIONI DI CO2 ECCO CHI INQUINA DI PIU’
E allora, come far capire che al momento, su strada, il diesel è ancora la scelta migliore per consumare meno, inquinare meno e fare più strada usando meno carburante? Ci ha pensato Bosch, con i suoi sistemi di abbattimento degli inquinanti. E per farlo niente di meglio di un test RDE, ovvero Read Drive Experience, guidando vetture diesel con attaccate un laboratorio che analizzava i dati delle emissioni. E dopo il test i risultati sono sorprendenti. Perché dalla teoria alla pratica, si è visto come Bosch abbia ridotto ai minimi termini gli inquinanti. E qui vale la pena aprire una parentesi. In un litro d’aria il 78 per cento è rappresentato da azoto (simbolo chimico N) il resto è ossigeno (O) e altri gas nella misura dell’uno per cento. Se consideriamo a zero gradi al livello del mare un litro d’aria, avremo un peso di 1,292 grammi di gas totali.
Ovvero, in un motore di 1,5 litri ogni istante in cui il motore aspira aria, entreranno in circolo per la combustione 1,5 grammi di azoto sotto forma di gas, o molecola abbinata ad altro (ad esempio NO, con l’ossigeno). Ebbene, i valori di inquinanti emessi dai diesel attuali, dopo i trattamenti degli scarichi sono inferiori agli 80 microgrammi su un limite di legge che arriva a 120. Bosch, coi suoi sistemi, è riuscita ancora a ridurre questi valori, portandoli al limite incredibile di 17 mgr. Quale è il paradosso dei motori diesel moderni? Forzando il concetto rischiano di diventare dei filtri… dell’aria! Ovvero, se entrano in ogni ciclo 1,5 grammi di azoto, ne escono molto meno! Stiamo forzando il concetto perché questi valori sono validi a zero gradi centigradi e in un motore la temperatura è molto più alta per la combustione, ma il paradosso serve per far capire che la continua lotta al diesel ha portato a propulsori che nelle città inquinate, potrebbero addirittura ripulire l’aria aspirando quella sporca e emettendo dagli scarichi aria più pulita!
Un assurdo, perché per ridurre sempre più le emissioni con tecnologia sofisticata e costosa, si appesantiscono i motori diesel con costi che alla fine non valgono la pena. Perché sono già basse le emissioni di CO2 e NOx che spendere molto di più per abbatterle di poco è controproducente. E grazie a Bosch coi suoi dati reali, nel traffico cittadino, abbiamo avuto la netta percezione, numeri alla mano, che la guerra al diesel altro non è che una scelta politica che privilegia l’elettrico e i produttori di batterie e sostanze utilizzabili in questi motori. Ovvero nazioni che hanno soldi e interesse ad uccidere l’industria europea a loro vantaggio. Ma gli NOx inquinano! Urleranno gli ecologisti a oltranza. Intano non sono gas inquinanti ma irritanti oltre certe percentuali. Possono essere responsabili delle piogge acide se sono concentrati, basta però una tempesta di fulmini a primavera, in un solo giorno, per emettere tali quantità di NOx che tutto il traffico mondiale non produce in un anno. E di fulmini ne cadono a iosa tutti i giorni. E quindi? Basterebbe informarsi, oppure si vuole impedire alla natura di scaricare fulmini (i principali produttori di NOx) e mettere i filtri ai vulcani (secondi produttori di certe sostanze) per avere un futuro a prova di bomba?
COSA E’ L’APPARECCHIATURA USATA A MILANO
Il Pems è un’apparecchiatura complessa e delicata, che oltre a valere circa 250.000 euro, richiede l’attenzione costante di uno specialista in grado di gestirla. La Peugeot 3008 e la BMW Serie 2 Active Tourer del test sono strettamente di serie. L’unica vera differenza è la presenza del tecnico sul sedile del passeggero, che ha gli occhi incollati al tablet collegato con lo “scatolone” posteriore che gli dice in tempo reale quello che stiamo facendo. L’input che ci dà il tecnico è di guidare normalmente, stando solo attenti a non superare i limiti, per non mandare in tilt il software, che riconosce il tipo di percorso e adegua i parametri del test considerando la velocità. Alla fine della sessione misuriamo i risultati insieme ai tecnici e scopriamo di avere emesso circa 20-30 g di NOx al chilometro, a seconda dell’auto e dello stile di guida.
Considerando che dal 2017 le auto vendute in Europa devono stare sotto i 168 mg/km, che diventeranno 120 g/km nel 2020. Nei mesi scorsi i test indipendenti realizzati dall’Automobil Club tedesco, hanno dimostrato che oggi sono già sul mercato (e sulle nostre strade) auto che arrivano a emettere meno di 1 g/km di NOx. La chiave per raggiungere questi numeri è tenere sempre i gas di scarico sopra la soglia di temperatura corretta (200 °C) a cui i sistemi di post trattamento riescono ad abbattere gli NOx. Per arrivare a questi risultati BOSCH ha speso decine di milioni di euro in ricerca e sviluppo e il costo supplementare per ogni auto è di circa 100 euro l’una. Calcolate una produzione di un modello standard in un milione di esemplari e vedete come il costo del dispositivo, per quanto ridotto, su scala industriale rischia di far aumentare di 100 milioni gli investimenti necessari per ogni modello.
