IN EVIDENZA
TRACCIATO
• Circuito da medio carico aerodinamico – senza compromettere troppo il laptime, è possibile utilizzare anche un basso carico allo scopo di ridurre il consumo di benzina, critico su questo tracciato, sapendo però che riducendo il carico si rende difficile la gestione delle curve più lente e le frenate.
• L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara.
• Questo tracciato esalta la velocità di punta e la stabilità in frenata.
• Cordoli alti da sfruttare senza scomporre la vettura – i cordoli alti non perdonano errori, se si prendono male la vettura perde direzionalità. Serve quindi un buon sistema di sospensioni
.
PUNTI CHIAVE DEL TRACCIATO
• Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, il rettilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10).
• Quattro punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7, frenata di Curva 8 e Curva 10).
• Il tracciato è dotato di ben tre sezioni dove si può utilizzare l’ala mobile. Due utilizzi sono consecutivi, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box. Sul tratto che va da Curva 7 a Curva 8 l’ala mobile consente un guadagno di velocità di circa 3 km/h ma non migliora il laptime perché la vettura accelera di meno avendo minore grip meccanico con l’ala aperta.
• Questo tracciato è esigente per la stabilità in frenata e per l’impianto frenante, molto sollecitato. La frenata più severa è quella di Curva 13 alla fine del Droite du Casino. La frenata più critica, per il tempo al giro, è quella del tornantino (Curva 10, Epingle) per la stabilità.
• L’uscita del tornantino (Curva 10, Epingle) è particolarmente critica per la trazione, dove alle vetture è richiesto elevato grip meccanico per portare velocità sul rettilineo che segue.
RECUPERO DI ENERGIA
• La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2″4 per giro, corrispondenti a 18 km/h di velocità massima.
• Energia massima recuperata in frenata: 770 kJ per giro.
• Energia minima recuperata in accelerazione: 2699 kJ per giro.
• Totale energia recuperata: 3469 kJ per giro.
CONSUMO
• Benzina – Il tracciato è critico per il consumo benzina e richiede 109 kg per completare la gara (110 kg max imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car (la quale ha una statistica pari al 60% di intervento in gara).
• Pneumatici – Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado. Le mescole utilizzate qui sono le stesse usate nel Principato ma in condizioni di utilizzo molto differente.
AFFIDABILITÀ MECCANICA
• Circuito di alta severità per il motore che viene utilizzato per il 71% alla massima potenza.
• Circuito di alta severità per il cambio che richiede 3220 cambi marcia durante la gara. È il sesto tracciato per severità sul cambio: lo precedono MEX, MC, USA, UAE e BAH.
• Severo per l’impianto frenante.
OSSERVAZIONI
• Rettilineo principale: 8″3 percorsi full-gas continuativo per circa 580 m.
• Rettilineo secondario: 14″5 percorsi full-gas continuativo per circa 1100 m.
• Effetto peso: 0″13 di ritardo ogni 10 kg di peso ¬– il tracciato è mediamente sensibile al peso per la presenza delle curve lente e l’accelerazione che ne consegue in uscita dalle stesse.
• Effetto potenza: 0″17 di guadagno ogni 10CV – sensibile alla potenza, per la presenza di rettilinei rilevanti.
• Aderenza: Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
• Massima accelerazione laterale in Curva 5 (2.6 g), che è poi l’unica curva veloce (tralasciando Curva 11 e 12 che sono delle pieghe).
• Frenata più severa alla staccata di Curva 13 in fondo al Droite du Casino con 5.6 g (hard) di decelerazione di picco, con la mescola più dura.
EVENTO GARA E TRACCIATO
Dalle stradine del Principato la Formula 1 arriva in Canada a Montréal, città di lingua francese del Quebec, per disputare la settima gara del Campionato del Mondo di F1 2019 al Circuit Gilles Villeneuve.
Il circuito è situato sull’isola artificiale di Notre Dame, costruita per le Olimpiadi del 1976, nel parco Jean-Drapeau, nell’estuario del fleuve Saint-Laurent (fiume San Lorenzo), fiume lungo 1200 km con origine nel Lago Ontario, attraversa gli stati dell’Ontario e del Quebec e ha una portata imponente di circa nove volte superiore al fiume Po.
Il Gran Premio del Canada si svolge dal 1967 ma solo dal 1978 dal circuito di Montreal.
Circuito semipermanente che si sviluppa su una lunghezza di 4361 m, situato praticamente al livello del mare e senza dislivelli, è impegnativo per i piloti e severo per la vettura. Circuito talvolta definito “stop-and-go”, molto severo per i freni, richiede un carico aerodinamico di medio livello.
Ha il secondo rettilineo più lungo del Campionato, richiede ottima stabilità di frenata potendo sfruttare un carico aerodinamico medio. Richiede una gestione del consumo benzina che risulta elevato su questo veloce tracciato e dipende molto dall’efficienza di recupero energetico dai gas roventi di questi moderni motopropulsori. Con la buona aderenza dovuta alle mescole ancor più morbide proposte questa stagione, è possibile ridurre il carico aerodinamico e quindi la resistenza all’avanzamento per ridurre il consumo di benzina.
Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rellilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e quattro punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7, frenata di Curva 8 grazie al tratto di utilizzo dell’ala mobile – introdotto dalla scorsa edizione – e Curva 10).
L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara.
L’asfalto con bassa aderenza e le caratteristiche della pista favoriscono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell’ala mobile.
Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box e un tratto compreso tra Curva 7 e Curva 8.
La probabilità d’ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, stimata nel 60% sulla statistica delle ultime edizioni, per una permanenza totale in pista fino a 6-8 tornate, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole.
Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica, la trazione in uscita dalle curve e il funzionamento della vettura sui cordoli alti, che in caso di errore non perdonano e fanno perdere la linea alla vettura.
Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
Le tre mescole che verranno portate su questo tracciato sono la C5, la C4 e la C3, combinazione usata già nel Principato in condizioni di utilizzo molto differente.
Le mescole per questo tracciato sono le più soffici per la limitata usura. In caso di pista umida e pioggia, non improbabile in questa stagione, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet a mescola morbida che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità
Prestazione e Affidabilità
Aerodinamica – A Montreal l’alta velocità richiede carico aerodinamico medio o medio basso. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che, come è noto, dipende dalla resistenza all’avanzamento che aumenta generalmente col carico aerodinamico. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione elaborati dal pacchetto usato a Barcellona, già evoluto rispetto alla prima gara.
Raffreddamento – Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e forniscono resistenza di avanzamento.
L’alta velocità non crea problemi di temperatura alla Power Unit ma tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara.
Freni – Ci sono quattro frenate rilevanti, di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma a Montreal può essere critica l’usura degli stessi. Normalmente si usano dei dischi frenanti di maggiore spessore, proprio per contrastare l’usura.
Cambio – Il circuito di Montreal risulta di media severità per il cambio, con 3220 cambi marcia durante la gara – in passato era uno dei più severi ma circuiti come MEX, MC, USA, UAE e BAH ormai lo superano. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la quarta (14%).
Motore – Circuito severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 71% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato.
La mappatura del motore, invece, richiede una particolare cura per l’erogazione da basso regime in particolare per l’uscita dalle curve lente, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle), dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore.
La gestione del freno motore e l’interazione col ripartitore di frenata elettronico devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e Curva 13, in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante, che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza.
Il circuito è sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso.
Essendo un circuito dal consumo benzina elevato, specialmente per aerodinamiche meno efficienti oppure per coloro che opteranno per maggiore carico, farà spiccare quelle power units potenti ma efficienti nel consumo di carburante.
CONSUMO BENZINA – Questo tracciato è tradizionalmente critico per la gestione del consumo benzina. Per completare la gara sono necessari almeno 109 kg di benzina col minimo carico aerodinamico (può aumentare con maggiore carico aerodinamico), quindi i piloti dovranno fare del fuel saving, evitabile solo dal probabile intervento della Safety-Car.
ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K.
In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta del motore elettrico MGU-K per difendere la posizione sul breve tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1.
Sul tracciato di Montreal, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 770 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 2699 kJ per giro per un totale di 3469 kJ per giro.
Il contributo dell’ERS, a Montreal, è pari a 2″4 sul tempo al giro e 18 km/h di velocità massima.
Un giro di pista
Partenza. In partenza gara si arriva alla staccata di Curva 1 alla velocità di circa 245 km/h in sesta marcia, dopo avere percorso circa 256 m dalla linea della pole position dopo una partenza perfetta, sfruttando bene la spinta aggiuntiva del motore elettrico (MGU-K).
Settore 1
Linea di partenza – Curva 5. Dopo il rettifilo dei box che si percorre stando sulla destra, si arriva, dopo la piega a destra, alla staccata di Curva 1 alla velocità di 312-314 km/h in ottava marcia, usando l’ala mobile che su questo tratto fornisce poco beneficio. La frenata è decisa e ricarica la batteria di 80 kJ. In questa curva bisogna fare attenzione ai cordoli a sinistra per evitare di scomporre la vettura andando poi in accelerazione, uscendo a circa 150 km/h in terza marcia.
Lasciando scorrere la vettura si arriva alla Curva 2, la Virage Senna, un tornante a raggio abbastanza ampio che si percorre alla velocità di 90-110 km/h in terza marcia, sfiorando appena il cordolo di sinistra con poca aderenza in uscita curva dovuta al basso carico aerodinamico, richiede una trazione morbida e progressiva.
Si va in pieno acceleratore e si arriva alla chicane di Curva 3 (alla velocità di 275 km/h in sesta o settima marcia, si passa sul cordolo alla velocità di circa 145 km/h in terza marcia) e Curva 4 (150 km/h in terza marcia la velocità di corda), alla cui destra si intravede il lago Lac de l’Ile de Notre Dame e sulla sinistra il fiume San Lorenzo, che si esegue usando bene i cordoli (serve un buon sistema di sospensioni per mantenere bene la traiettoria migliore) e si sfiora quasi il muretto a destra uscendo dalla Curva 4 a 155 km/h in quarta marcia.
Si procede quindi in pieno acceleratore verso la Curva 5 una piega a sinistra da 260-270 km/h in sesta marcia, che imprime la massima accelerazione laterale a vettura e pilota su questo circuito che sfiora i 2.6 g dove si trova il detection point per il tratto dove è possibile utilizzare l’ala mobile.
Settore 2
Curva 6 – Curva 9. Si arriva alla staccata della chicane formata da Curva 6 e Curva 7, nella vicinanza del Parc Jean-Drapeau alla velocità di 285-292 km/h in settima marcia, il punto più bello per i piloti per il tratto guidato e per gli spettatori che vedono di fronte a loro sulle tribune. La frenata è breve e fornisce circa 120 kJ di ricarica alla batteria. Si esce da Curva 6 alla velocità di circa 105-110 km/h in seconda marcia, lasciando scorrere la vettura senza utilizzare molto i cordoli.
Si esce da Curva 7 alla velocità di 150 km/h in quarta marcia già in piena accelerazione sfiorando quasi il muro a sinistra alla velocità di 200 km/h in quinta marcia e oltre e ci si avvia verso il primo tratto veloce del circuito, tra il fiume San Lorenzo a sinistra e il Pavillon del Jamaique e Les Jardins des Floralies a destra, un tratto in piena potenza che piega leggermente a destra lungo circa 510 m che porta alla velocità massima di 305 km/h in settima marcia (fino a 315 km/h in ottava marcia usando l’ala mobile) passando sotto al ponte Des Isles.
La frenata di Curva 8 è abbastanza severa e carica la batteria di 100 kJ e, assieme a Curva 9, rappresenta una chicane veloce sinistra-destra dove si deve lasciare scorrere la vettura.
Si esce da Curva 8 alla velocità di circa 125-130 km/h in terza o quarta marcia e poi da Curva 9 alla velocità di circa 145 km/h in terza o quarta marcia, sfiorando il muro a destra in uscita a 195 km/h in quinta marcia per affrontare il secondo tratto veloce del circuito.
Settore 3
Curva 10 – Linea di traguardo. Dopo un tratto in piena potenza lungo circa 480 m, dove si trova il punto di verifica per l’ala mobile per le due zone di sorpasso consecutive, si arriva alla velocità di 305 km/h in settima marcia, che possono diventare fino a 315 km/h sfruttando la spinta elettrica alla staccata del lento tornantino di Curva 10 (Epingle), molto gradito dai tifosi perché la tribuna all’esterno della curva permette di vedere bene le vetture che qui transitano lentamente e può essere un punto di sorpasso.
Questa è una curva di frenata, stabilità e trazione. La frenata è molto violenta e ricarica la batteria di 150 kJ.
Si esce da Curva 10 alla velocità di 60 km/h in seconda o terza marcia verso il tratto più veloce del circuito e il secondo più veloce del Campionato, verso Curva 11 che è una piega a sinistra dove si sfiora il cordolo a 200-220 km/h e si può utilizzare l’ala mobile e poi Curva 12, leggera piega a destra a 260 km/h e ci si immette nel lungo rettilineo, severo per il motore (Droit du Casino), che passa a fianco del bacino Olimpico fino a Curva 13 che, assieme alla Curva 14, formano una variante destra-sinistra molto ravvicinate con gran frenata. In questa curva di trazione i piloti usano la terza marcia, in uscita, per avere una erogazione più lineare e meno brusca che potrebbe creare del sovrasterzo.
Si arriva alla staccata di Curva 13, dalla quale si intravede a destra il Lac de l’Ile de Notre Dame, alla velocità di 323 km/h (333 km/h con l’ala mobile attivata e la mescola più soffice che fornisce maggiore accelerazione) in ottava marcia con la frenata più dura del tracciato che ricarica di 150 kJ la batteria, dove è importante trovare il giusto punto di frenata su un asfalto con poca aderenza e una limitata assistenza di carico aerodinamico.
Si esce dalla chicane veloce, Curva 13 a 130 km/h e Curva 14 già in accelerazione alla velocità di 150 km/h in quarta marcia, quasi sfiorando il muro a destra già alla velocità di 180-190 km/h (il Muro dei Campioni, “The Quebec Wall”, leggermente modificato la due stagioni fa per renderlo meno pericoloso) per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare nuovamente l’ala mobile per attaccare.
