HONDA HR-V 1.5 HEV Sorprende nei consumi e dotazioni

DI PAOLO CICCARONE FOTO BEPPE MAGNI

Non è facile fare concorrenza nel segmento dei SUV specialmente quando il target è decisamente cittadino. Definire Honda HR-V un B Suv o un C Suv è altrettanto difficile, perché le dimensioni e gli spazi a bordo sono da categoria superiore anche se l’intento era proprio quello di entrare nel segmento inferiore. B o C a questo punto cambia ben poco perché alla fine conta il risultato ed è decisamente buono anche se i 107 CV dichiarati appaiono davvero pochi rispetto alla vettura.

MOTORE 1500 CC E 107 CV APPENA MA BASTANO

Eppure bastano, perché col motore 1500 cc a ciclo Atkinson (ovvero votato alla massima efficienza), i 107 CV disponibili sono sufficienti per muoversi agili in città e buoni per lunghi viaggi, come abbiamo visto nel nostro test sulle strade d’Europa, fra Svizzera, Francia, Belgio e Germania in condizioni variabili e con prezzi dei carburanti altrettanto vari.

CINTURA ALTA MA NON GUASTA

Cominciando il nostro test da uno sguardo esterno, sorprende la calandra bella grande e grintosa con finestrini abbastanza piccoli in proporzione. Sembra quasi una linea da coupé su un veicolo fuoristrada. Di fatto un crossover con linea alta molto comoda per 4 mentre il 5, sul sedile posteriore, risulta un po’ sacrificato. Il veicolo è a trazione anteriore full hybrid e questo aiuta molto nel mantenere i consumi sotto la soglia di guardia, specialmente in città visto che HR-V è piuttosto agile e svelto nelle manovre.

BUONA POSIZIONE DI GUIDA

Posizione di guida molto buona con i comandi a portata di mano là dove devono essere. Seduta comoda e regolabile, qualche perplessità su alcune rifiniture, dove si alternano materiali di pregio e belli a vedersi, tipo la plancia, con plastiche così così nelle portiere. Freni e sterzo adeguati al mezzo, non è una vettura sportiva e va tenuto conto, però è sempre bella sicura nelle condizioni di traffico incontrate. Il bagagliaio risente dell’ingombro della batteria da 1,08 kWh: con 320 litri di capienza, ne perde 128 rispetto a prima (nonostante i 5 centimetri in più della nuova versione).

IBRIDO VIVACE E SCATTANTE

Il sistema ibrido è quello della piccola Jazz, un po’ più rinvigorito: quasi sempre è il motore elettrico (con 131 CV, 22 in più rispetto a quello dell’utilitaria) a muovere la vettura, mentre il quattro cilindri aziona il generatore. L’auto è scattante e beve pochissimo a bassa e media andatura (quando il 1.5 è spesso spento): in città abbiamo visto facilmente i 18 km al litro, mentre in autostrada fra i 14 e i 15 km al litro, con punte di 12,5 km al litro, quando nei tratti in salita il cambio E-CVT cominciava a salire di giri (e a rendere l’interno un po’ rumoroso e a tratti fastidioso).

DOTAZIONE DI SERIE COMPLETA

Bene la dotazione di serie: la meno costosa Advance ha di serie il portellone motorizzato, il navigatore e la retrocamera, nonché il sistema che le consente di frenare, accelerare e sterzare da sola (pur sotto il controllo del guidatore); la garanzia è tre anni (o 100.000 km).

DENTRO OK PER 4 PERSONE

Molto buona l’abitabilità interna per 4 persone e nonostante i finestrini siano piccoli, la visibilità è molto buona e anzi c’è una certa aria di spaziosità che si diffonde all’interno. Buona la dotazione e le connessioni con due prese USB-C e bocchette di aerazione che funzionano a dovere. La posizione di guida alta, la trasmissione automatica, la prontezza di ripresa e lo sterzo diretto agevolano la marcia in ambito urbano. Dove il 1.5 è quasi sempre spento, con ottimi risultati nei consumi: abbiamo sfiorato i 4,5 litri per 100 km nella marcia cittadina, ovvero siamo attorno se non sopra i 22- 23 km al litro grazie proprio al fatto che l’ibrido interviene spesso e si viaggia molto in elettrico.

SERBATOIO DA 40 LITRI UN PO’ PICCOLO

Forse un po’ invadente la frenata autonoma d’emergenza, che si attiva anche con i pedoni e in fase di parcheggio. Interviene presto anche se c’è ancora margine prima dell’ostacolo. Nella guida fuori città il recupero di energia avviene usando le levette dietro al volante, che a un primo impatto sembrano messe lì per cambiare marcia, invece cambia la modalità di recupero energia. Piccolo il serbatoio benzina, appena 40 litri, questo vuol dire fermarsi spesso a fare rifornimento e nel nostro test di oltre 2000 km è successo un po’ spesso. I prezzi sono un po’ alti rispetto alla concorrenza, visto che la versione provata viaggia sui 36200 euro, c’è da dire che la dotazione è completa e questo influisce sul prezzo finale.