DI PAOLO CICCARONE FOTO F.1.COM/FERRARI/MERCEDES AMG
In F.1 si sta discutendo sulla ripartizione della potenza per i motori del prossimo anno e il fronte, al solito, è spaccato per varie ragioni. L’idea della federazione di aumentare la potenza del termico di almeno 50 kW (circa 70 CV) in modo da riportare l’equilibrio al 60 termico e 40 elettrico invece dell’attuale 50/50, pone altri problemi. Infatti non è così semplice aumentare la potenza pensando che aumentando la gettata di carburante nel cilindro, automaticamente si raggiunga il picco di performance.
PIU’ BENZINA E CAMBIANO I PARAMETRI
Infatti, vanno rivisti i parametri di aspirazione e scarico, adeguare le centraline e rifare, in pratica, mezzo motore termico. Visto che alcuni costruttori (Ferrari e Audi che rientrano nel 2 per cento previsto dalle norme, Ferrari meno a dire il vero, e Honda ben oltre il 4 per cento) sono solo Mercedes e Red Bull Power Train a rientrare nei parametri per cui i motori 2027 potrebbero essere cambiati, adeguandoli, mentre gli altri devono superare due ostacoli: quello relativo al motore 2026 con l’adozione dell’ADUO (una sorta di balance of performance finanziario…) e in più pensare a un motore diverso se non nuovo per il prossimo anno.
CHI INSEGUE E CHI NON VUOLE FARSI SEGUIRE
Ovvero due problemi da risolvere al prezzo di uno. Un altro aspetto che preoccupa i team, più che i motoristi, è che con l’aumento di carburante, cambia anche la capacità dei serbatoi attuale. Infatti si è passati da serbatoi da 110 kg a quelli odierni che sono dell’ordine di 70/80 kg. Vista la potenza supplementare richiesta (circa 70 CV) in proporzione l’aumento di capacità del serbatoio dovrebbe essere di circa il 10 per cento, ovvero aumentare di altri 7/8 kg quelli attuali. E qui scatta il secondo problema, perché avendo rastremato tutto al limite, aumentare la capacità del serbatoio vuol dire cambiare anche la scocca per alloggiarne uno maggiore.
TELAI DA CAMBIARE?
Di solito i team cambiano i telai di anno in anno, per cui non dovrebbe essere un problema, ma se il telaio è ritenuto valido con le specifiche attuali, ecco che qualcuno potrebbe non poter costruire un telaio nuovo. E qui torniamo al punto precedente, ovvero i motoristi in crisi devono fare il doppio dei compiti a casa (e capite perché Ferrari si sta opponendo) mentre i team (non tutti) oltre al motore da rivedere devono pensare anche a un telaio nuovo con differenti variazioni di peso.
GARE PIU’ CORTE DEL 10 PER CENTO
La soluzione proposta da qualcuno è tenere i telai attuali e ridurre del 10 per cento la durata delle gare. Ovvero, prendendo il GP del Canada, invece di 70 giri di corsa, 305 km, toglierne 7 e farne solo 63, ovvero 275 km, non cambierebbe molto ai fini dello spettacolo (circa un quarto d’ora, venti minuti in meno di azione) ma salvaguardando le stesse auto attuali, leggermente modificate per la maggiore potenza. Il tutto nel nome del badget cup che sta riducendo gli stipendi al personale (e in molti stanno lasciando la F.1 dovendo pagare mutui e bollette familiari) oltre che gli investimenti tecnici.
ADUO SOLO FERRARI AUDI E HONDA
Un bel guazzabuglio da risolvere quanto prima, perché se l’ADUO concesso a Audi, Ferrari e Honda serve per modificare il motore che verrà usato a partire dal GP del Belgio, serve qualche tempo in più per adeguarsi alle norme previste per il 2027 ovvero maggiore potenza del termico con maggiori consumi senza dover buttare via, nei casi estremi, mezza macchina fra motori da rivedere, serbatoi maggiorati, diversa distribuzione dei pesi e delle masse. Un equilibrio instabile, come purtroppo accade più spesso in F.1.
