DI PAOLO CICCARONE foto team F.1
Con l’arrivo del regolamento tecnico del 2026 si sente spesso parlare di un problema difficile da superare: quello della rigenerazione elettrica. Quest’anno, infatti, la parte elettrica della Power Unit deve fornire circa il 50 per cento della potenza, ovvero circa 500 CV (350 kW nelle tabelle FIA) contro i 120 kW della versione precedente. (1 kW equivale a 1,36 CV)
Con l’assenza del MGU-H, la produzione di energia elettrica avviene essenzialmente in fase di staccata e rilascio con mappature che non tutti hanno ancora ottimizzato, motivo dei test di Barcellona di questi giorni. Per spiegare in maniera semplificata e comprensibile un po’ a tutti, saltando nel tecnicismo che ci fa perdere la testa, partiamo da un punto.
DALLA STRADA ALLA PISTA IL PROBLEMA E’ LA BOTTA!
Chi ha guidato una vettura elettrica o ibrida sa di cosa parliamo. Ovvero con la modalità rigeneratrice (di solito la lettera è B sui cambi automatici) si avverte come una sorta di freno quando alzi il piede dall’acceleratore. Sugli ibridi avviene lo stesso, solo che con l’elettrico si può evidenziare con la funzione e-Pedal adottata da alcuni costruttori. Quindi, semplificando, tolgo il piede dall’acceleratore, entra la modalità ricarica e la marcia sembra rallentata come se stessi frenando invece che proseguendo normalmente. Questa sensazione avviene con potenze limitate nelle vetture di tutti i giorni.
DA 1.5 G A 3.5 G AL MASSIMO POTENZIALE
Cosa accade invece in F.1? Solo il carico aerodinamico delle vetture 2025 consentiva decelerazioni di 1.5 G appena il pilota toglieva il piede dal gas. Era l’effetto frenante degli alettoni e del fondo che contribuivano a rallentare la vettura. Quest’anno il carico aerodinamico è inferiore, quindi quando il pilota toglie il piede, non sono 1.5 G ma qualcosina in meno. Solo che la ricarica elettrica interviene in maniera più decisa e quindi succede che per avere la batteria carica al 100 per 100 (o il più vicino possibile) per sfruttare tutta la potenza, la decelerazione avviene in maniera drastica. Al simulatore si sono viste decelerazioni di 3.5 G e rallentamenti di 80/100 km orari nel momento della ricarica.
MAPPE A RICARICA… GRADUALE
Per ovviare a questa situazione pericolosa (immaginate un pilota in scia con le ali scariche, e quello davanti in rigenerazione che inchioda di colpo…) le mappature sono orientate a una decelerazione e ricarica progressiva, in modo da non dare la botta di rallentamento. Ma il problema sta proprio in questa progressione, perché facendo così la rigenerazione non è sufficiente a dare la giusta carica e quindi la potenza necessaria. Questo è il grande dilemma dei motoristi da sviluppare e perfezionare nella stagione: rallentare in modo graduale, evitare l’inchiodata ma garantire il massimo di rigenerazione e quindi di potenza massima, visto anche che la parte elettrica dà una spinta immediata in uscita di curva o in accelerazione ma si esaurisce in maniera rapida.
UNA RIVOLUZIONE CHE NON CONVINCE
Ecco spiegato in modo semplificato il problema principale delle F.1 del 2026 e quali sono i problemi che i piloti devono affrontare: ovvero guidare in modo totalmente diverso rispetto a quanto hanno fatto in passato, dal kart alla F1. Ne valeva la pena? Onestamente e personalmente crediamo di no, è un controsenso. Ma la ricerca è fatta di controsensi e magari fra qualche tempo saremo qui tutti a osannare questa rivoluzione tecnica…
