IN EVIDENZA
TRACCIATO
• Circuito poco tortuoso da medio carico aerodinamico, offre sia curve lente da trazione che curve ad elevata velocità che richiedono bilanciamento aerodinamico, oltre a tre grandi frenate, rendendo il tracciato molto tecnico.
• Il rettilineo del Mistral (Ligne droite du Mistral), in questa configurazione del tracciato, è interrotto dalla Chicane Nord delle curve 8 e 9 e si chiama così perché é orientato nella direzione in cui soffia il Maestrale, vento di aria polare o artica proveniente da Nord-Ovest. Questo vento soffia in coda alle vetture; di conseguenza la velocità di punta delle vetture dipenderà da quanto forte soffierà il vento. Non è un problema per queste vetture dalla ottava marcia molto lunga, ma era un problema in passato coi motori aspirati perché li mandava talvolta in fuori giri.
• Tracciato dove squadre e piloti hanno pochi riferimenti e sede di prove di sviluppo pneumatici sempre diversi da quelli della gara; le prove libere (Free Practices) saranno di grande importanza per le squadre per la messa a punto dell’assetto e per comprendere prestazione e usura delle gomme.
• Ridisegnato l’ingresso in pit-lane per migliorare la sicurezza. Con velocità di 80 km/h la pitlane si percorre in 19″ che salgono a 25″4 alla velocità di maggiore sicurezza di 60 km/h introdotta la scorsa stagione dopo FP1. In entrambi i casi i tempo in pitlane è rilevante e impatta sulla strategia di gara in modo significativo.
PUNTI CHIAVE DEL TRACCIATO
• Velocità – Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità: rettilineo dei box, tratto tra Curva 1-3 (S de la Verrerie e Virage de l’Hotel), rettilineo posteriore del Maestrale Curva 7-8 (Chicane Nord) e tra Curva 9-11 (Chicane Nord e Double Droite de Beausset), ancora rettilineo del Maestrale passando per la curva mozzafiato Courbe de Signes. Ci sono due curve lente (Curva 5, Virage du Camp e Curva 15, Virage du Pont) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban (S du village).
• Frenata – Le frenate rilevanti sono tre (T1, T8 Chicane Nord e T14 Virage de la Tour du Lac) e sono frenate “dritte”, che richiedono grande assistenza aerodinamica (carico verticale) e giusta regolazione del ripartitore elettronico di frenata per evitare bloccaggi delle ruote.
• Sorpasso – Ci sono tre punti ideali per il sorpasso: staccate di Curva 1 (S de la Verrerie), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord).
• Il tracciato è dotato di due tratti dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral tra curva 7 e 8.
• Trazione – Il tratto lento compreso tra Curva 11, Double Droite de Beausset e Curva 15, Virage du Pont, è critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia in laterale che in longitudinale. La Curva 10, Courbe de Signes, si fa in pieno acceleratore e sarà al limite della aderenza laterale a inizio gara con tanta benzina a bordo.
RECUPERO DI ENERGIA
• La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2″9 per giro, corrispondenti a 24 km/h di velocità massima.
• Energia massima recuperata in frenata: a 1015 kJ per giro.
• Energia minima recuperata in accelerazione: 3365 kJ per giro.
• Totale energia recuperata: 4380 kJ per giro.
CONSUMO
• Benzina – Il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 105 kg per completare la gara (110 kg max imbarcabili) in condizioni di pista asciutta.
• Pneumatici – Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale in frenata e in laterale in trazione nella parte lenta, innalzando la temperatura e causando degrado. La gomma anteriore sinistra è quella che sarà più soggetta all’usura e degrado (graining).
AFFIDABILITÀ MECCANICA
• Circuito di alta severità per il motore, che viene utilizzato per il 69% alla massima potenza.
• Circuito di media severità per il cambio, che richiede 2279 cambi marcia durante la gara.
OSSERVAZIONI
• Rettilineo principale: 11″0 percorsi full-gas continuativo per circa 580 m.
• Rettilineo secondario: 14″5 percorsi full-gas continuativo per circa 1100 m.
• Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già usate in Australia, Cina e Azerbaijan. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″5 al giro, tra C3 e C2 vale 0″5.
• Effetto peso: 0″18 di ritardo ogni 10 kg di peso ¬– il tracciato è mediamente sensibile al peso per la presenza delle curve lente e l’accelerazione che ne consegue in uscita dalle stesse.
• Effetto potenza: 0″26 di guadagno ogni 10CV – molto sensibile alla potenza, per la presenza di lunghi rettilinei e curve veloci.
• Aderenza: Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
• Massima accelerazione laterale in Courbe de Signes (4.3 g) che è poi l’unica curva veloce (tralasciando Curva 11 e 12 che sono delle pieghe).
• Frenata più severa alla staccata di Chicane Nord con 5.4 g (hard) di decelerazione di picco, con la mescola più dura.
EVENTO GARA E TRACCIATO
Dal circuito semi stradale del Canada la Formula 1 arriva in Provenza, regione del sud della Francia, a Le Castellet, città sulle alture del dipartimento del Var, per disputare l’ottava gara del Campionato del Mondo di F1 2019 al Circuit du Paul Ricard, struttura moderna permanente a multi-tracciato con vie di fuga completamente asfaltate.
Il circuito originario del Paul Ricard che si trova vicino a Marsiglia è stato costruito in meno di un anno sotto la consulenza di famosi piloti come Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo e l’impegno economico dello sponsor Paul Ricard, produttore del pastis, da cui prende il nome nel 1969.
La prima gara è stata disputata nel 1970 e vinta da Jackie Stewart, mentre nel 1990 è stata disputata l’ultima gara del campionato di F1, lo scorso anno la ripresa delle gare di F1 su questo tracciato.
Il tracciato è rinato nel 2007 col nome di Paul Ricard High Tech Test Track (HTTT) come tracciato ad elevata tecnologia destinato esclusivamente ai test in pista sfruttando la molteplice possibilità di configurazione e l’elevato livello di sicurezza fornito dalle (allora) pionieristiche vie di fuga in asfalto.
Il circuito di forma allungata sviluppato col rettilineo più lungo orientato come soffia il vento Maestrale, si trova in altura ad una quota compresa tra 408 e 441 m sul livello del mare e sfrutta un clima mite anche in inverno, che lo rende adatto per i test in pista durante tutta la stagione.
Le vie di fuga sono ricoperte di asfalto al tungsteno che lo rende molto abrasivo, consentendo il massimo rallentamento possibile della vettura alle spese di una usura estrema della gomma con barriere laterali di materiale Tecpro di efficacia superiore alle convenzionali barriere di gomma.
Il tracciato si sviluppa su una lunghezza di 5842 m e richiede un carico aerodinamico di medio livello con un ottimo bilanciamento anteriore/posteriore per avere stabilità nella veloce Courbe du Signes che si percorre full-gas e nella doppia curva a destra di Bousseau (Double Droite Busseau).
Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, tratto tra Curva 1-3, rettilineo posteriore del Maestrale e tra Curva 9-11, ancora rettilineo del Maestrale), due curve lente (Curva 5 e Curva 15) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban e tre punti ideali per il sorpasso (staccate di Curva 1, Curva 3 e Curva 8).
L’asfalto ha una elevata aderenza e risulta abbastanza abrasivo ma uniforme.
Ci sono due tratti dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral.
Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve.
FIGURE 1 POSIZIONE E ALTIMETRIA DEL TRACCIATO
FIGURE 2 ALTIMETRIA DEL TRACCIATO
Le tre mescole che verranno portate su questo tracciato sono la C4, la C3 e la C2. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″5 al giro mentre tra C3 e C2 vale 0″5.
In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet a mescola morbida, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.
PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ
Aerodinamica – Al Paul Ricard, la presenza di tratti ad alta velocità combinata con curve lente, richiede carico aerodinamico medio ma soprattutto un buon bilanciamento aerodinamico per sviluppare la migliore aderenza nelle curve veloci. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso. Il pacchetto aerodinamico è simile a quello usato a Montreal.
Raffreddamento – Il raffreddamento al Paul Ricard non è critico, in quanto la temperatura ambientale sarà mite e l’alta velocità aiuta a raffreddare i componenti interni della vettura sotto al cofano motore, seppure il circuito si trovi in leggera elevazione sul livello del mare.
Freni – Ci sono tre frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata della Chicane Nord. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma può essere critica la usura degli stessi.
Cambio – Il circuito del Paul Ricard è di medio-bassa severità per il cambio con 2279 cambi marcia durante la gara. I rapporti più utilizzati sono l’ottava (24%), la settima (19%) e la sesta (18%).
Motore – Circuito mediamente severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 69% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare la Ligne Droite du Mistral, con una percorrenza a pieno carico di circa 14”5 che lo pone tra i più severi del Campionato. Il circuito è molto sensibile alla potenza e mediamente sensibile al peso.
CONSUMO BENZINA – Questo tracciato non è critico per la gestione del consumo benzina. Per completare la gara sono necessari 105 kg di benzina senza l’intervento della Safety Car.
ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Il Paul Ricard è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K.
In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta del motore elettrico MGU-K per difendere la posizione sul tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1.
Sul tracciato della Provenza, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 1015 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 3365 kJ per giro per un totale di 4380 kJ per giro.
Il contributo dell’ERS è elevato, pari a 2″9 sul tempo al giro e 24 km/h di velocità massima.
UN GIRO DI PISTA
Partenza. In partenza gara si arriva alla staccata di Curva 1 alla velocità di circa 305 km/h in ottava marcia, dopo avere percorso circa 346 m dalla linea della pole position dopo una partenza perfetta, sfruttando bene la spinta aggiuntiva del motore elettrico (MGU-K).
SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 5. Dopo il rettifilo dei box che si percorre stando sulla destra, si arriva alla staccata di Curva 1, la S de la Verriere alla velocità di 327 km/h in ottava marcia (oppure 330 km/h usando l’ala mobile). La frenata è violenta, una delle tre grandi frenate di questo tracciato e ricarica la batteria di 120 kJ.
Si esce da Curva 1 andando sull’acceleratore per attaccare la seconda della S de la Verriere, per uscire alla velocità di 175 km/h in quinta marcia o sesta marcia sfiorando appena il cordolo interno, lasciando scorrere la vettura.
Si prosegue sul secondo tratto veloce in leggera discesa passando per una leggera piega a sinistra, la Curva 2 alla velocità di circa 280 km/h in settima marcia, per arrivare alla staccata alla Virage de l’Hotel alla velocità di 300 km/h in settima marcia che è una curva a destra in leggera discesa.
La sequenza di curve che completano il primo settore, la Curva 4 e la Curva 5 (Virage du Camp) e la Curva 6 (Virage de la Sainte Baume), rappresentano un tratto che esalta la guidabilità della vettura, che deve avere aderenza meccanica e bilanciamento aerodinamico nei cambi di direzione e di accelerazione. Si esce da Curva 4 alla velocità minima di 135 km/h in quarta marcia, poi da Curva 5 alla velocità di 80 km/h in terza marcia e Curva 6 alla velocità di 120 km/h in terza marcia.
SETTORE 2
Curva 6 – Curva 9. Raggiunto il punto più basso del circuito, si prosegue per il tratto veloce del circuito passando la Curva 6, a destra, la Virage de la Sainte Baume dalla quale si esce alla velocità di 120 km/h in terza marcia per arrivare alla Curva 7, una piega a sinistra da 2.0 g di accelerazione laterale che si percorre in piena accelerazione alla velocità di 250 km/h in sesta marcia, lasciando scorrere la vettura per portare velocità immettendosi nella Ligne Droite du Mistral, che presenta una leggera e progressiva salita. Il rettilineo del Maestrale fino alla Chicane du Nord consente l’uso dell’ala mobile e rappresenta il rettilineo più lungo del tracciato, dove la spinta elettrica fornisce un consistente vantaggio. Si arriva alla staccata alla Chicane Nord alla velocità di 332 km/h in ottava marcia o 336 km/h utilizzando l’ala mobile, consentendo ottime possibilità di sorpasso, con la frenata più violenta e impegnativa del tracciato che ricarica la batteria con 240 kJ.
La Chicane Nord è un punto tecnico costituito da una sequenza sinistra-destra dove si devono utilizzare bene i cordoli per lasciare scorrere la vettura nella seconda parte del rettilineo del Maestrale che segue.
SETTORE 3
Curva 10 – Linea di traguardo. Si esce dalla Chicane Nord alla velocità di 130 km/h in terza o quarta marcia per proseguire verso il curvone veloce, la Courbe Signe che si percorre flat-out, ovvero in pieno acceleratore (100%), nel punto più elevato del tracciato, con una velocità minima di uscita di circa 300 km/h in ottava marcia. Percorrendo questa curva, pilota e vettura sono sollecitati dalla rilevante accelerazione superiore a 4 g, simile alla famosa curva 130R del tracciato di Suzuka, per terminare questo tratto veloce centrale, arrivando alla staccata della Curva 11, la Double Droite Busseau, alla velocità di circa 310-320 km/h in ottava marcia. La frenata è rilevante e carica la batteria con 100 kJ.
La Curva 11, la Double Droite Busseau, è una curva doppia a destra, la prima con raggio più ampio della seconda, va quindi a chiudere e mette in risalto il bilanciamento corretto della vettura dal punto di vista aerodinamico e richiede un assetto anteriore abbastanza duro per non indurre eccessivo sovrasterzo. Si esce dalla prima curva di Beausseau rallentando alla velocità di circa 180 km/h in settima o sesta marcia e dalla seconda alla velocità di 130 km/h in quarta marcia. L’uscita dalla seconda di Busseau richiede una buona erogazione di potenza da parte del motore turbo coadiuvato dalla spinta del motore elettrico.
Con un allungo si arriva alla staccata della Curva 12, la Virage de Bendor, a sinistra, alla velocità di 250 km/h in sesta marcia. La frenata, in due fasi, recupera 90 kJ da mettere in batteria per riutilizzo in accelerazione.
Si prosegue per la curva veloce a destra a largo raggio, la Curva 13, la Courbe de Garlaban, che nel punto di accelerazione laterale maggiore, un picco di quasi 3 g, si percorre alla velocità di 270 km/h in sesta marcia.
Si arriva quindi alla Curva 14, la Virage du Lac, una curva ad ampio raggio a sinistra alla velocità di 260 km/h in sesta marcia con una frenata progressiva che rallenta la vettura fino a 100 km/h in terza marcia e ci si trova subito all’ultima curva del tracciato.
L’ultima curva è piuttosto secca a destra, la Curva 15, la Virage du Pont, dalla quale si esce alla velocità di 100 km/h in terza marcia. Questa curva è critica in quanto è necessario riuscire a non rallentare troppo la vettura mantenendo la giusta traiettoria per portare la massima velocità possibile nel rettilineo principale, dove è possibile usare l’ala mobile per attaccare.
