In evidenza
Rettilineo principale: 11″5 continuativi percorsi alla massima potenza.
Effetto peso: 0″21 di ritardo ogni 10 kg di peso.
Effetto potenza: 0″21 di guadagno ogni 10CV – aumentato rispetto alla stagione precedente per l’aumentata aderenza meccanica, rendendo il tracciato maggiormente sensibile alla potenza.
Aderenza: sollecitazioni in longitudinale e laterale.
Massima accelerazione laterale in Waite Corner (T11) (3.7G)
Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 5.8G di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.
Benzina necessaria per completare la gara: 110 kg a fronte di 110 kg imbarcabili – necessario gestire il consumo benzina.
Circuito di media severità per il motore che viene utilizzato per il 76% alla massima potenza.
Circuito di bassa severità per il cambio che richiede 2202 cambi marcia durante la gara.
Energia massima recuperata in frenata 912 kJ dalla MGU-K.
Energia minima recuperata in accelerazione 3283 kJ dalla MGU-H.
La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2″4 al giro e 24 km/h di velocità massima, valori superiori alla passata stagione per l’aumento di aderenza meccanica che ha reso il tracciato più sensibile alla potenza.
La differenza cronometrica tra C4 e C3 è di 1″1 al giro mentre tra C3 e C2 vale 0″5. La pista aumenta di aderenza durante il weekend essendo circuito stradale. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra.
E’ stato aumentato il peso minimo delle vetture. Il peso della vettura, senza benzina, non può esere inferiore a 743 kg in nessun momento dell’evento.
Il peso del pilota è regolamentato in modo nuovo: il suo peso assieme al sedile e accessori non potrà essere inferiore a 80 kg; diversamente è richiesto di aggiungere zavorra senza funzioni di bilanciamento vettura.
Power unit con maggiore autonomia di potenza massima (serbatoio aumentato di 5 kg di capienza).
Ondulazioni dell’asfalto cittadino richiedono un assetto morbido all’anteriore per favorire la frenata.
Ci sono quattro punti ideali per il sorpasso: Curva 1 (Jones), Curva 3 (Sport Centre), Curva 13 (Ascari) e Curva 15 (Senna).
La pit-lane si percorre alla velocità di 60 km/h.
Evento Gara e Tracciato
Il Campionato del Mondo di F1 2019 comincia, come da tradizione, in Australia, a Melbourne, al circuito di Albert Park. Circuito di tipo cittadino, semi-permanente, è composto unendo le strade perimetrali (Aughtie Drive, Albert Road Drive, Lakeside Drive e Ross Gregory Drive) del lago dell’omonimo parco che, durante l’anno, sono normalmente utilizzate per la circolazione ordinaria. È situato a circa 3 km dal centro della città di Melbourne nel distretto di Port Philip.
La Formula 1 cominciò a disputare le gare in Australia dal circuito di Adelaide nel 1985 fino a quando Bob Jane, ex pilota diventato imprenditore, divenne il premier dello Stato di Victoria, e volle portare la gara della massima serie a Melbourne dove si disputò la prima gara nel 1996, terminato il contratto di Adelaide.
Circuito da medio carico aerodinamico, impegnativo per i piloti per le potenti frenate, che richiedono adeguato raffreddamento dei freni, e le ondulazioni del tracciato, che rendono difficoltosa la scelta della traiettoria e del punto di frenata, si trova al livello del mare senza dislivelli di rilievo, è lungo 5303 m, risulta di media severità per il motore e bassa severità per il cambio.
Per compensare la presenza delle ondulazioni sull’asfalto, le vetture devono essere dotate di un’assetto abbastanza morbido sull’anteriore per mantenere la massima aderenza in frenata.
Dotato di sei tratti ad alta velocità, tre curve lente (1-3-15), due chicanes veloci (11-12) che mettono a dura prova la guidabilità della vettura e l’erogazione della potenza. La frenata più impegnativa è quella di Curva 1 (Jones) seguita da quelle di Curva 3 (Sport Centre) e Curva 13 (Ascari).
Ci sono quattro punti ideali per il sorpasso: Curva 1 (Jones), Curva 3 (Sport Centre), Curva 13 (Ascari) e Curva 15 (Senna). I primi tre corrispondono ai rispettivi tre tratti dove si può usare l’ala mobile.
Trattandosi di un tracciato semi-permanente dall’asfalto stradale, durante il weekend di gara si assiste ad un progressivo gommarsi della pista che modifica il comportamento della vettura, con un aumento delle decelerazioni e del carico di lavoro sulle gomme e sui freni e riduzione del tempo sul giro. I tempi cronometrici, durante il weekend, miglioreranno ora dopo ora. All’inizio l’asfalto sarà sporco e scivoloso e tenderà ad usurare le gomme maggiormente rispetto a quanto accadrà in gara.
Su questo tracciato la gomma più sollecitata sarà l’anteriore sinistra.
Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la C4 (Soft), la C3 (Medium) e la C2 (Hard).
Le modifiche prestazionali nelle monoposto della stagione 2019
Pneumatici
Tre durezze Pirelli PZero 2019 per evento di gradazione Soft (Rossa), Medium (Gialla) e Hard (Bianca) scelte tra cinque diverse mescole chiamate C1 (la più dura, bianca senza strisce), C2 (bianca), C3 (gialla), C4 (rossa) e C5 (la più morbida, rossa senza strisce) – novità.
Ogni pilota ha l’obbligo di conservare per il Q3 un set della mescola più morbida tra quelle nominate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per il Q3, mentre sarà a disposizione di tutti gli altri piloti per la gara.
Ogni pilota dovrà portare due set in gara.
Riduzione temperatura preriscaldamento gomme posteriori a 80 deg con riduzione della pressione di gonfiaggio di circa 2 psi con conseguente aumento dell’aderenza meccanica al posteriore. – novità.
Riscaldamento pneumatici anteriori invariata a 100 deg per facilitare il preriscaldamento delle anteriori riducendo rischio di graining, quel fenomeno di formazione di riccioli sul battistrada dei penumatici quando vengono sollecitati non essendo ancora nella finestra di temperatura ottimale.
Riduzione spessore battistrada di 0.4 mm per ridurre il surriscaldamento della gomma, estesa a tutte le gare. – novità.
Nuove gomme da bagnato Intermediate e Wet capaci di scaricare più acqua per migliori prestazioni.
Finestra di temperatura di funzionamento delle mescole innalzata di circa 10 deg per ridurre il rischio di surriscaldamento. La finestra di funzionamento per ogni mescola è raccolta nella tabella seguente. – novità.
Ala anteriore
Allargata (+200 mm di larghezza, +20 mm altezza, avanzata di +25 mm) e semplificata per consentire di attaccare più da vicino e in curva riducendo la sensibilità alla turbolenza della vettura che precede. – novità.
Ala posteriore
Allargata (+100 mm), rialzata (+20 mm) e semplificata per migliorare la resistenza in scia. — obiettivo favorire i sorpassi – novità.
DRS alias Ala Mobile
Maggiore apertura (+20 mm, corrispondenti a +25% di effetto). – obiettivo favorire i sorpassi. – novità.
Barge-boards
Rimpiccioliti (-150 mm in altezza) e riposizionati per rendere la vettura più stabile in presenza di turbolenze generate dalla vettura che precede – obiettivo favorire i sorpassi – novità.
Raffreddamento Freni
Semplificazione per riduzione dello sfruttamento aerodinamico di questo componente per un leggero beneficio nel conservare la deportanza della vettura e di conseguenza favorire i sorpassi. Di conseguenza le prese di raffreddamento freni saranno meno efficaci e l’aria di raffreddamento deve essere fornita dall’ala anteriore. Su questo punto i team hanno presentato soluzioni differenti per generare il flusso di aria detto outwash – novità.
Carico di carburante
Aumentato da 105 kg a 110 kg per prolungare l’utilizzo del motore termico alla massima potenza, per attaccare maggiormente. – novità.
Peso Vettura
Il peso del pilota da questa stagione viene conteggiato diversamente e viene introdotto un valore di peso minimo dovuto al pilota + sedile e accessori di 80 kg. Valori inferiori devono essere compensati con una zavorra posizionata nell’abitacolo senza funzioni di bilanciamento della vettura. – novità.
Il peso minimo della vettura, a secco, diventa di 743 kg, compreso pilota e sedile. – novità.
Sulla linea di partenza la vettura può pesare 743 kg + 110 kg = 843 kg. – conseguenza.
Tempo sul giro
Dalle simulazioni, che ricordiamo vengono svolte prima di scendere in pista e avere il riscontro reale e non fanno nessun riferimento a nessuna delle vetture schierate non condividendo i dati del modello ma utilizzando solo i numeri del Regolamento Tecnico FIA e numerose congetture tecniche su pneumatici, asfalto, aerodinamica, etc…, è possibile stimare che le vetture 2019 potrebbero essere di circa 1” più veloci delle vetture della scorsa stagione. I test pre-season di Barcellona si sono conclusi con una finestra sui tempi ampia quasi 3” tra la vettura più veloce e la meno veloce.
Prestazione e Affidabilità
ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. In Australia, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 912 kJ per giro, mentre la MGU-H grazie ai recenti aggiornamenti al sistema ERS può recuperare idealmente fino a 3283 kJ per giro per un totale di 4195 kJ per giro.
Il loro contributo (guadagno) è in gara di 2″4 per giro (24 km/h di velocità massima), rispetto al solo motore termico.
Aerodinamica – Il tracciato di Melbourne richiede un carico aerodinamico medio per garantire la massima aderenza sull’asfalto stradale piuttosto scivoloso e la massima aderenza nelle tre frenate violente del circuito.
Freni – L’Albert Park è severo per i freni per le tre frenate violente che si trovano nelle Curva 1, Curva 3 e Curva 13. Attenzione particolare sull’affidabilità dei freni con le modifiche aerodinamiche che interessano anche le prese di raffreddamento dei freni rendendo il raffreddamento meno efficace specialmente inseguendo.
Cambio – I rapporti più utilizzati a Melbourne, sono la sesta, la settima e l’ottava marcia (poco più del 20% di tempo ciascuna).
Motore – Il circuito dell’Albert Park è costituito una sequenza di curve lente e veloci intervallate da corti rettilinei quindi di media severità per il motore, ma piuttosto critico per il raffreddamento del motore a causa della velocità media non elevata.
L’Albert Park è diventato un circuito sensibile alla potenza con la nuova aerodinamica ma rimane piuttosto importante l’erogazione dove turbina e sistema elettrico devono interagire alla perfezione.
In particolare le Curve 3 e 15 richiedono una ottimale regolazione del freno motore per dare direzionalità alla vettura in fase di frenata e ottima erogazione di potenza da basso regime di rotazione del motore.
Le Curve 11 e 12 in rapida sequenza comportano spostamenti dei fluidi, in particolare olio e benzina e i motoristi verificheranno il pescaggio ai minimi livelli, importante per la qualifica e il fine gara dove si hanno i livelli minimi.
Con la maggiore aderenza delle vetture 2019, migliorate come aerodinamica, il motore è utilizzato a pieno carico per il 76% del tempo. Attenzione quindi all’affidabiità del propulsore che trova un’utilizzo sensibilmente più severo rispetto alla scorsa stagione.
CONSUMO BENZINA – Il consumo di carburante su questo tracciato è critico perché servono 110 kg di benzina per completare la gara, a fronte dei 110 kg massimi imbarcabili, come stima ottenuta dalle simulazioni. Il consumo benzina sembra essere diventato più critico questa stagione per la maggiore aderenza e la conseguente maggiore prestazione delle vetture.
