2018 02 BAHRAIN GP – SIMULAZIONE E ANALISI TECNICA PRE-GARA

In evidenza
  • Rettilineo principale: 13”5 percorsi alla massima potenza

  • Effetto peso: 0”15 di ritardo ogni 10 kg di peso

  • Effetto potenza: 0”22 di guadagno ogni 10CV – circuito dove è molto rilevante la potenza delle PU

  • Aderenza: sollecitazioni in longitudinale e laterale

  • Massima accelerazione laterale in Curva 12 (4G) e Curva 7 (3G)

  • Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 5.7G di decelerazione con la mescola più morbida ma severe anche quelle di Curva 4, 11, 13, 14

  • Benzina necessaria per completare la gara: 105 kg a fronte di 105 kg imbarcabili – necessario gestire il consumo benzina (early lift[1]-off e regen [2] saranno praticate opportunamente lungo i rettilinei)

  • Circuito di media severità per il motore che viene utilizzato per il 71% alla massima potenza

  • Circuito di media severità per il cambio che richiede 3400 cambi marcia durante la gara

  • Energia massima recuperata in frenata 880 kJ dalla MGU-K

  • Energia minima recuperata in accelerazione 3300 kJ dalla MGU-H

  • La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 3”2 al giro e 28 km/h di velocità massima

  • Circuito da medio/alto carico aerodinamico, severo per il motore, per l’impianto frenante e per le gomme. Quello di Sakhir è un circuito di trazione dove è importante avere ottimo grip e buoni freni.

  • Tracciato dove è molto rilevante la potenza del propulsore.

  • Il circuito fornisce quattro tratti ad alta velocità. L’ampia larghezza della pista e la possibilità di sfruttare la scìa nei tratti veloci, consentono buone possibilità di sorpasso.

  • Ci sono tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1, Curva 4 e Curva 14-15)

 

Guarda il video

 

 

Evento Gara e Tracciato

La seconda gara del Campionato del Mondo di F1 2018 si svolge nel Medio Oriente, in Bahrain al BIC, Bahrain International Circuit, circuito permanente utilizzato dal 2004, dal completamento di un progetto costato svariati milioni di dollari iniziato a settembre 2002 quando il Regno del Bahrain ha firmato un contratto a lungo termine per ospitare la Formula 1. Il circuito è situato a Sakhir, 30 km a sud-ovest della capitale del Bahrain, Manama, progettato da Hermann Tilke assieme alla società di architettura malese WCT.

È un circuito multi-tracciato, consentendo cinque diverse configurazioni, e per la F1 si utilizza il tracciato Gran Premio.

Per la costruzione del circuito si è reso necessario il trasporto di 12.000 tonnellate di granito Gallese, un terzo del totale utilizzato, per realizzare il tracciato, per le sue speciali caratteristiche adesive.

La visuale sul circuito è stata particolarmente studiata per consentire ai 100.000 spettatori di seguire le vetture guardando verso il deserto, seguendole fino alla parte centrale che ospita una tribuna da 50.000 posti situata in una area che ricorda un’oasi.

Il tracciato si trova al livello del mare, 8 m SLM, è dotato di dislivelli fino a 15 m ed è lungo 5412 m.

La gara inizierà alle 18:10 ora locale, al tramonto. Cominciare la gara al tramonto ha la conseguenza che l’asfalto andrà progressivamente raffreddandosi, aprendo nuovi scenari di utilizzo delle mescole.

Circuito da medio carico aerodinamico, severo per il motore, per l’impianto frenante (con quattro frenate con decelerazione superiore a 5G) e per le gomme.

Con la maggiore aderenza dovuta alle modifiche aerodinamiche e alle nuove mescole è possibile utilizzare una aerodinamica a basso carico che sarà svantaggiata in uscita curva ma avvantaggiata in velocità di punta. Essendoci molti rettilinei, potrebbe essere un interessante compromesso, col vantaggio di ridurre i consumi benzina grazie alla minore resistenza all’avanzamento.

Quello di Sakhir è un circuito di trazione dove è importante avere ottimo grip e buoni freni.

Il circuito fornisce quattro tratti ad alta velocità, il rettilineo principale e quello a lui parallelo compreso tra Curva 10 e Curva 11, dove, in entrambi, è possibile utilizzare l’ala mobile, il tratto compreso tra Curva 3 e Curva 4 e quello compreso tra Curva 13 e Curva 14. L’ampia larghezza della pista e la possibilità di sfruttare la scìa nei tratti veloci, consentono buone possibilità di sorpasso.

Completano il tracciato quattro curve lente (Curva 1, Curva 4, Curva 8 e Curva 10) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1, Curva 4 e Curva 14-15).

Il tracciato del Bahrain, non molto tortuoso, quasi di tipologia stop-and-go, sollecita molto le gomme sia in trazione che in frenata ma non eccessivamente in laterale (solo due curve veloci), e, inoltre, si corre al tramonto, quindi con temperature dell’asfalto non molto elevate.

Bisogna tuttavia ricordare che la presenza di sabbia sulla pista può rendere l’asfalto imprevedibile specialmente il primo giorno – i piloti dovranno di conseguenza rimanere in traiettoria per evitare di sporcare le gomme e perdere aderenza.

Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la Super-Soft, la Soft e la Medium, leggermente ammorbidite rispetto a quelle della scorsa stagione.

 

Un giro di pista

Partenza. La staccata si trova a 470 m dalla linea di partenza su un asfalto molto abrasivo. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 300 km/h in sesta marcia, avendo eseguito alla perfezione la procedura di partenza che per questa stagione è completamente gestita dal pilota senza preparazione del punto di stacco della frizione. Data l’abrasività dell’asfalto, i piloti dovranno fare attenzione a non abbassare troppo i giri del motore in fase di rilascio frizione e neppure rovinare le gomme con eccessivo pattinamento.

 

Settore 1

Linea di partenza – Curva 4. Si arriva alla staccata di Curva 1, a destra, alla velocità di circa 331 km/h in ottava marcia in gara e circa 338 km/h utilizzando l’ala mobile sfruttando la scia, con la frenata più violenta del tracciato su un tratto di asfalto leggermente ondulato. Questa frenata produce una decelerazione massima di 5.7 G, rallentando la vettura fino a 75-80 km/h in seconda marcia (possibile utilizzare anche la prima marcia per avere maggiore frenata al posteriore che aiuta a curvare).

Le Curve 1 e 2 sono in stretta sequenza destra-sinistra ed è necessaria una buona gestione del freno motore assieme all’azione di recupero di energia della MGU-K, progressivo per non scomporre il posteriore della vettura che carica la batteria con 240 kJ. È importante uscire da Curva 2 già a 200 km/h in quarta marcia con la giusta traiettoria che permetta di portare la massima accelerazione nel rettilineo, leggermente in salita, passante per Curva 3, veloce a destra che si percorre a 250 km/h in sesta marcia, per circa 15 m di dislivello, che porta alla staccata di Curva 4 secca a destra a 300-310 km/h in settima o ottava marcia con la seconda frenata violenta, generando una decelerazione massima di 5.4G che rallenta la vettura fino alla velocità di 120 km/h in terza marcia e carica la batteria con 140 kJ.

 

Settore 2

Curva 5 – Curva 12. Le Curve 5, 6 e 7 sono in rapida sequenza sinistra-destra-sinistra ed è importante avere una buona traiettoria e una erogazione del motore che risponda perfettamente ai movimenti dell’acceleratore che si ottiene, con questi motori ibridi, mantenendo in rotazione la turbina modulando la sua velocità con la MGU-H quando si parzializza col pedale.

È una stretta sequenza di curve che comporta variazioni brusche di accelerazione laterale e velocità di percorrenza sempre crescente. La Curva 5 si percorre alla velocità di 200 km/h, la Curva 6 alla velocità di 220 km/h e la Curva 7 alla velocità di 240 km/h mantenendo la sesta marcia.

Si arriva quindi alla Curva 8, una delle curve lente, a destra, un tornantino, dalla quale, dopo circa 60 m di frenata, si esce alla velocità di 80-90 km/h in seconda o terza marcia e richiede una buona trazione sia meccanica che di erogazione del propulsore.

Si allunga quindi in leggero scollinamento per la Curva 9, a sinistra, alla quale si arriva alla staccata alla velocità di circa 270 km/h in sesta marcia, si rallenta fino a 210 km/h con 35 m di frenata mantenendo la marcia e si inserisce la vettura in Curva 10, una curva secca a sinistra, dalla quale si esce alla velocità di 90 km/h in seconda marcia, una curva di trazione, esigente come energia longitudinale per le gomme, dove bisogna controllare il pattinamento delle ruote posteriori uscendo in accelerazione.

Si percorre quindi il back-straight, che porta la vettura alla staccata di Curva 11 alla velocità di 315 km/h in settima o ottava marcia (320 km/h con l’ala mobile), una frenata potente di 60 m che produce una decelerazione di 5.2G, caricando la batteria con 150 kJ dove è possibile usare l’ala mobile per tentare il sorpasso.

Si esce da Curva 11 a sinistra ad ampio raggio alla velocità di circa 160 km/h, in quarta marcia, per andare in salita verso la Curva 12, una curva veloce a destra (280 km/h in sesta o settima marcia, che si percorre in pieno acceleratore) dove si raggiunge il massimo come energia laterale per le gomme e si vede il deserto sullo sfondo, per arrivare alla velocità di 280 km/h in settima marcia per poi inserirsi in Curva 13 a destra leggermente in discesa.

 

Settore 3

Curva 13 – Linea di traguardo. Il terzo settore è quello più veloce. Uscendo da Curva 13 alla velocità di 150 km/h in terza o quarta marcia ci si immette nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriva alla staccata di Curva 14, alla velocità di circa 320 km/h in ottava marcia. La frenata della Curva 14 è violenta e lunga 70 m e produce una decelerazione massima di 5.2G caricando la batteria con 180 kJ.

Si arriva a Curva 15 uscendo alla velocità di circa 120 km/h in terza marcia, tenendo la traiettoria all’interno perché arrivando larghi si compromette l’accelerazione sul rettilineo principale dove si può attaccare usando l’ala mobile.

 

Prestazione e Affidabilità

Aerodinamica – Su questo tracciato è necessario più che altrove cercare un compromesso tra una soluzione a medio carico, per favorire la frenata e la trazione, oppure a basso carico aerodinamico, previlegiando la velocità di punta. Si ottengono valori ottimali di tempo al giro utilizzando un carico aerodinamico medio, che consente anche di ridurre il consumo benzina rispetto a un più elevato carico aerodinamico.

 

Freni – Su questo tracciato il grip richiesto è di tipo longitudinale, in particolare per consentire frenate potenti. Ci sono quattro frenate con decelerazione superiore a 5G (Curve 1-4-11-14) e il tracciato è di elevata severità per l’impianto frenante.

 

Cambio – Circuito mediamente severo per il cambio con 3.400 cambi marcia eseguiti sulla distanza di gara. I rapporti più utilizzati sono la settima (24% del tempo), la sesta (16% del tempo) e la terza (16% del tempo).

 

Motore – Il circuito di Sakhir è di medio alta severità per gli organi meccanici del motore. È un circuito sensibile alla potenza che darà maggiore vantaggio ai motopropulsori, che potranno beneficiare di un buon recupero di energia dai gas roventi.

 

CONSUMO BENZINA – La percorrenza a pieno carico prolungata rende il consumo di carburante al limite su questo tracciato, ma il consumo di benzina dipenderà dal carico aerodinamico (o meglio dall’efficienza dell’aerodinamica a produrre carico senza aumentare la resistenza all’avanzamento). Per completare la gara è necessaria una quantità di carburante di circa 105 kg (in condizioni di pista asciutta e senza l’intervento della Safety Car) con un medio carico aerodinamico.

 

ERS – La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 3”2 per giro, corrispondenti a +28 km/h di velocità massima.

In Bahrain, la MGU-K può recuperare fino a 880 kJ per giro in frenata, mentre la MGU-H può recuperare fino a 3300 KJ per giro per un totale di 4180 KJ per giro.

 

 

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