In casa PSA Citroen C5 Aircross rappresenta la terza gamba di una base di successo. Dopo Peugeot 3008 e Ds7 nella versione Performance Line, ecco il SUV col marchio Citroen basato sullo stesso pianale. La differenza, stavolta, sta nel motore. Infatti C5 Aircross si presenta anche con il più piccolo dei propulsori Hdi, il 1500 cc da 130 cavalli ultima generazione. Il dubbio è: saranno sufficienti per la mole del veicolo? Ebbene, dopo la prova la sorpresa è tanta. Perché l’abbinata col cambio automatico EAT8, lo stesso delle versioni più potenti, si fatica a capire che siamo di fronte a un propulsore piccolo di cilindrata e con potenza che di solito soddisfa le berline. Invece la rapportatura al cambio è tale che la ripresa è buona e i consumi non ne risentono più di tanto.
Certo, c’è un effetto trascinamento, ma la ripresa è davvero sorprendente. Sinceramente pensavo fosse più lento e con consumi superiori. Ma se la base è la stessa e il cambio pure, dimensioni e spazi interni anche, dove sta la differenza? Nel sistema di sospensioni e comfort. Ovvero PSA ha saputo declinare in tre diverse opzioni la stessa base, offrendo un prodotto simile nella sostanza, diverso nei contenuti. Si chiama Citroen Advance Comfort ed è la massima espressione di sospensioni idrauliche a smorzamento progressivo. Tanto per semplificare il concetto anche se i tecnici avranno un moto di stizza nella semplificazione dell’idea. In pratica l’ammortamento delle asperità fa la differenza principale, aiutata anche dai sedili, con spessori maggiori di 15 mm e con il massaggio incorporato!
Insomma, una delizia per schiena e postura, senza dimenticare che il comfort passa anche dalla silenziosità di marcia e qui niente (o limitati) fruscii dell’aria, motore insonorizzato al meglio, rotolamento ammortizzato, addirittura parabrezza stratificato. Il tutto senza perdere di vista l’utilizzo in fuoristrada, con i sistemi di controllo in discesa. L’hill descent control regola l’auto in discesa, anche su fondi a scarsa aderenza, alla velocità di 3 km/h evitando di toccare il freno e perdere il controllo, insomma da fuoristrada pur essendo un veicolo prettamente cittadino, almeno nell’uso quotidiano che si fa di certe auto.
A livello di interni poco da dire: schermo bello grande e visibile, pulsanti e contatti a portata di mano, spazio per tutto con vari vani porta oggetti. Nella versione da noi provata, non mancava nulla. Infatti se la base costa sui 25700 euro, la nostra completa di tutto arrivava a 35900 euro. Una bella cifra se si vuole guardare al tutto, ma è anche vero che la dotazione era completissima: si andava dal cruscotto digitale da 12 pollici, ai cerchi in lega da 18 pollici, radio dab con 6 altoparlanti, interni in misto pelle tessuto Nixon e tanto altro ancora, non mancava assolutamente niente. Perché viaggiare è bello, farlo in comfort è meglio.
Unico appunto, in versione Sport si sente poco la differenza, i rapporti continuano ad essere gestiti in automatico e protetti ad evitare errori di scalata o strappi vari. In curva ci si deve abituare al sistema idraulico, perché la sensazione di compensazione del rollio non è così facile da digerire perché hai la sensazione che qualcosa non quadra. Infatti l’assetto è bello piatto ed è strano trovarsi seduti in alto, ottima visibilità, e non avvertire il coricamento laterale come ti saresti aspettato. Davvero interessante vedere come PSA ha saputo declinare una base, buona, in tre temi diversi. Peugeot DS e Citroen, stessa anima, ma corpi diversi. Bravi davvero.
