TESTO E FOTO DI PAOLO CICCARONE
A 81 anni suonati si calerà ancora nell’abitacolo della Ferrari con cui vinse il suo primo GP, a Rouen in Francia, nel 1968. Avverrà a Montecarlo durante la Cavallino Classic Monaco Ferrari Parade di contorno al GP storico che si corre nel week end del 24 e 26 aprile. Per Jacky Ickx il problema maggiore non sarà guidare la vettura, ma un altro…”Entrare in macchina sarà facile, il problema sarà uscirne senza fare figuracce. Per fortuna i longheroni sono coperti dalla carrozzeria e sono abbastanza solidi da farmi appoggiare, sennò sai che figura entrare e non poterci più uscire…”.
ERA PIERINO LA PESTE
La butta in ridere il pilota belga: “La macchina è della scuderia di John Elkann, non vorrei fargli fare brutta figura”, dice ancora. Conosciuto in quel periodo storico come Pierino la Peste perché mangiava gli spaghetti crudi nel box della Ferrari. Oggi rientra nell’abitacolo della vettura che gli diede il primo successo iridato, in una giornata di pioggia intensa in cui morì Jo Schlesser, 39 anni, a seguito di una uscita di pista durante la gara. “Erano altri tempi – dice ancora Ickx, a Imola come testimonial di Genesis il team coreano al debutto nel WEC – a quel tempo si moriva in pista e noi si correva senza fermarsi. Io per fortuna non ho avuto grossi incidenti gravi e oggi posso dire di essere un sopravvissuto.
HO FATTO INCIDENTI GRAVI MA SONO QUI ANCORA
Se ripenso al GP di Spagna del 70, quando fui centrato da Oliver che mandò in fiamme la mia Ferrari e io mi salvai, riguardando oggi a cosa accadde in quel periodo, mi vengono i brividi, ma per noi era normale accettare quelle situazioni, oggi impensabile”. La Ferrari del 68 era la progenitrice delle monoposto seguenti che nel 70 e 71 vinsero delle gare e Ickx divenne vice campione del mondo dietro a Rindt, morto a Monza: “A dire il vero le Ferrari del 68 e 69 avevano un gran telaio, ben bilanciate, macchine giuste cui mancava un po’ di potenza.
FERRARI 71 E 72 MOTORE OK TELAIO NO
Gli anni seguenti il motore era una bomba ma il telaio no”. Anche se nel 69 passò alla Brabham per tornare alla Ferrari nel 70. Opinione personale o dato di fatto? “Lo sapeva anche Forghieri, nel 71 con le sospensioni posteriori avevamo dei problemi e col motore che spingeva non abbiamo mai ottenuto quello che avremmo potuto fare”. Una carriera all’inseguimento del mondiale mai arrivato, al contrario delle vittorie a Le Mans (6 vittorie dal 1969 al 1982) la Parigi Dakar, i prototipi col mondiale Ferrari del 72 e quelli Porsche…
IL RE DI LE MANS
“Non posso lamentarmi della mia carriera, ho sempre corso ad alto livello, ho avuto macchine e squadre stupende, non posso davvero dire di non aver avuto dell’ottimo materiale in mano”. Vero ma ci sono stati episodi particolari, come nel 1973 quando a metà stagione mollò Ferrari per correre il GP di Germania con la McLaren: “La Ferrari del 73 era un disastro. Con Arturo Merzario, che poi si fece carico degli sviluppi dopo metà stagione, non venivamo a capo della situazione. Fra telaio, motore, gestione politica della squadra, Forghieri messo in disparte e via così io volevo una occasione.
NURBURGRING 73 SGARBO ALLA FERRARI MA SABOTATO DA McLAREN
Al Nurburgring sono sempre andato forte, c’era la terza McLaren libera e decisi di correre la gara con quella macchina e arrivai terzo dietro alle due Tyrrell. Anni dopo un meccanico McLaren, in un libro, scrisse che i due piloti del team chiesero di manomettermi la vettura perché non volevano sfigurare. Fu Paolo Barilla a mandarmi la pagina del libro e quando chiesi al meccanico in questione se fosse vero, mi disse di sì. Altro che problemi di gomme, sgonfiate e di motore con potenza ridotta, fu un sabotaggio. Avrei potuto vincere quella gara e per me avrebbe rappresentato una rivincita perché la Ferrari 312 B3 era un disastro”.
LA DELUSIONE LOTUS NEL 74
Fece un certo effetto vedere il passaggio l’anno dopo alla Lotus, che con la 76 sostituì la mitica 72 ma non andava certo veloce, tanto fosti in affanno: “C’era un problema di telaio, di bilanciamento e anche il sistema del cambio semiautomatico (si premeva un pulsante sul pomello per innestare la marcia, ndr) diede problemi, tanto che a un certo punto tornammo alla 72. Parentesi chiusa. Meglio così”. Però vedere quel casco blu notte con i fregi bianchi su una Lotus, rivale della Ferrari, fece male ai tifosi… “Già, proprio nell’anno in cui Lauda e Regazzoni andavano alla conquista del mondiale, poi perso contro la McLaren di Fittipaldi.
I CASCHI MODERNI SENZA PERSONALITA’
Ma a proposito, il mio casco era il mio biglietto da visita. Ogni pilota aveva il suo: Lauda rosso, Clay bianco e rosso, Stewart, Cevert e via così. Era il nostro simbolo, al quale non ho mai rinunciato. Oggi non si capisce più niente. Non mi piace questa moda dei caschi e delle tute nuove ad ogni gara. Come verrà ricordato un pilota in futuro? Di Senna ricordiamo il suo casco giallo, di Prost, ma di Hamilton o Verstappen? Ditemi voi che senso ha togliere un simbolo vero nella carriera di un pilota”.
LA .F1 DI OGGI TROPPO COMPLICATA NON MI PIACE
E della nuova F.1 cosa te ne sembra? “Un bel problema, non mi piace, troppo complicata, troppa elettronica. Poi il tifoso di oggi magari la trova bella e avvincente, ma non è la F.1 che abbiamo conosciuto e per la quale si sono sacrificati tanti piloti. E’ altra cosa, come è altra cosa il mondo che ci circonda, per cui andrà bene a certi tifosi, ad altri no”. E la vettura più difficile che hai guidato quale è stata? “La Porsche 962: pesante, difficile da gestire, sterzo duro come il marmo, una sfida curva per curva. La più pericolosa? Forse la Porsche 956, avevi i piedi davanti come un paraurti… Ma ripeto: sono contento di quello che ho fatto e spero a Monaco di far divertire chi verrà a vedermi al volante della 312 B del 68. Sperando di poter uscire dalla macchina senza problemi. Sai, ho una certa età…”
