DI PAOLO CICCARONE – DISEGNO G.PIROVANO AUTOMOTO.IT
Il primo impatto sul futuro è stata la monoposto presentata a Silverstone, modello che dovrebbe indicare più o meno le fattezze delle vetture del prossimo anno e che, siamo sicuri, rispetto al prototipo presentato non avranno molto in comune. Fosse così, infatti, non si capisce cosa stiano a fare centinaia di ingegneri dei vari team da due anni a questa parte se poi il risultato dovesse essere questo. La F.1 si gioca il futuro anche sotto un altro aspetto: i motori. E infatti dallo scorso GP d’Austria sono partite le consultazioni su quale sarà il motore del futuro. Non sarà quello del 2000 cantato da Lucio Dalla ma avrà caratteristiche simili: inquinare poco, dare potenza, costare poco ed essere affidabile e, possibilmente, meno complicato degli attuali. E per farlo le posizioni sono diverse.
TEDESCHI A FAVORE DI 4X4 E MOTORI 4 CILINDRI
Al tavolo sono stati invitati anche i responsabili OT (operational techonology, ovvero responsabili coordinamento tecnico) di Porsche e Audi oltre a quelli già esistenti in F.1. La riunione austriaca, coperta da un fitto riserbo e senza fughe di notizie (in teoria…) ha visto due posizioni ben distinte e una terza intermedia. Da un lato la FIA, col presidente Jean Todt, che insiste su motori moderni, ecologici e ibridi con una componente elettrica molto più accentuata rispetto ad oggi, dall’altro i costruttori che vorrebbero semplificare le cose e, strano a dirsi, ostacolano l’aumento di parte elettrica sui propulsori da corsa e Liberty Media, in qualità di promotore del campionato che deve tenere conto delle varie esigenze: sportive, industriali e commerciali della F.1 del futuro.
DIVISI SU TUTTO, SI CERCA UN ACCORDO
La spaccatura evidenziata (e questo spiega perché non c’è stato nessun comunicato stampa tantomeno di cosa si sia parlato a livello ufficiale) vede al momento due posizioni che riassumiamo per semplificare in A e B, anche se in mezzo ci sono diverse sfumature. Da un lato A, diciamo FIA e alcuni costruttori, si vorrebbe insistere coi motori V6 da 1600 cc attuali, togliendo parte della rigenerazione elettrica, la famigerata MGU-H che recupera dai gas di scarico, e aumentare la potenza della parte elettrica. In pratica, raggiungere il 50 per cento dal motore termico e il resto da quello elettrico. Mantenendo però le stesse caratteristiche delle monoposto attuali.
SPORTIVE CON 4 CILINDRI? PER PORSCHE SI PUO’
L’altra “fazione”, diciamo la B, capeggiata dai tedeschi di Porsche e Audi (ovvero gruppo VW) propone motori di 4 cilindri appena con cilindrata ridotta e due motori elettrici all’avantreno, ovvero vorrebbero monoposto a trazione integrale. Lo schema sarebbe quello già usato dalla Porsche nel mondiale prototipi (quindi il gruppo avrebbe in casa la tecnologia per farlo a breve) e il recupero di energia da parte del motore termico dovrebbe prevedere una parte destinata alla trazione tradizionale, un’altra parte alla rigenerazione di corrente elettrica per alimentare i motori anteriori. Un po’ il principio dell’E-Power di Nissan e che aveva la BMW sulla i8 tanto per intenderci.
C’E’ CHI VORREBBE I V8 E POCA ELETTRONICA, MA NON PASSERA’
Dal punto di vista sportivo qualcuno aveva anche ipotizzato un ritorno ai V8 con biocarburanti derivanti dall’aria e da risorse naturali rigenerabili (costi altissimi, oltre 10-15 euro al litro, resa inferiore del 20 per cento come si è visto sui primi 200 litri di carburante campione consegnato ai motoristi). Sui biocarburanti l’accordo è stato quasi raggiunto, su cilindrata, numero cilindri e recupero energetico oltre che a trazione integrale, la guerra è aperta e ci sono posizioni contrastanti molto forti. Ve la immaginate una Ferrari col 4 cilindri su una sua GT? Beh, Porsche lo ha sulla Cayman e non si è scandalizzato nessuno. Quindi non è il numero di cilindri che fa lo sport. Il problema è il resto, ovvero i costi. I motori attuali oltre che complicati sono carissimi: si parla di 1,8 milioni di euro l’uno.
CARO PREZZI: 1,8 MILIONI A MOTORE ATTUALE TROPPO CARO
Quindi se sono tre i propulsori per una stagione e due le macchine, mettendo in conto qualche rottura, sale subito oltre i 15 milioni all’anno (test compresi). La forza della F.1 era data da un motore clienti come il Cosworth che costava poco e consentiva a tanti di schierarsi. Liberty Media vorrebbe evitare appunto che col ritiro di un costruttore (pensate a Mercedes che se ne va e 4 squadre senza motore…) i team possano trovare alternative valide sul mercato da parte di costruttori terzi, magari non coinvolti direttamente, ma che possano vendere a prezzi abbordabili queste unità specifiche.
LA SCELTA FRA I V6 ATTUALI E I 4 CILINDRI
Le prossime riunioni saranno basilari, ma viste le differenti vedute (e il segreto che continua a persistere anche se poi qualcuno apre sempre bocca) lo slittamento al 2026 dei nuovi motori che dovevano essere presentati nel 2025 appare molto probabile. Vedremo in che direzione andranno e se si troverà un punto di incontro. Di sicuro Jean Todt, all’ultimo anno del suo mandato, vorrebbe stringere l’accordo al più presto e consegnare al suo successore una F.1 stabile, con diversi costruttori e un futuro già tracciato.
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