Simulazione analisi pre-gara Melbourne 2018

 

In evidenza

  • Rettilineo principale: 11”6 percorsi alla massima potenza

  • Effetto peso: 0”21 di ritardo ogni 10 kg di peso

  • Effetto potenza: 0”12 di guadagno ogni 10CV

  • Aderenza: sollecitazioni in longitudinale e laterale

  • Massima accelerazione laterale in Curva 5 (3.5G) e Curva 11 (3.2G)

  • Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 5.7G di decelerazione con la mescola più morbida

  • Benzina necessaria per completare la gara: 104 kg a fronte di 105 kg imbarcabili. Le vetture 2018 producono più carico verticale andando più veloci di 1-2” al giro ma ciò comporta maggiore consumo di benzina e dovranno gestire il consumo benzina più spesso rispetto alla scorsa stagione.

  • Circuito di media severità per il motore che viene utilizzato per il 78% alla massima potenza

  • Circuito di bassa severità per il cambio che richiede 2262 cambi marcia durante la gara

  • Energia massima recuperata in frenata 670 kJ dalla MGU-K

  • Energia minima recuperata in accelerazione 3200 kJ dalla MGU-H

  • La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2”0 al giro e 23 km/h di velocità massima

  • La differenza cronometrica tra Ultra-Soft e Super-Soft è di 1”1 al giro mentre tra Soft e Super-Soft 0”5. La pista aumenta di aderenza durante il weekend essendo circuito stradale. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra.

  • Vetture 2018 con dispositivo di sicurezza pilota (Halo) con peso minimo aumentato a 734 kg a secco.

  • Power unit con potenza massima che supera i 1000 CV in alcune condizioni con un rendimento di conversione energia combustibile+elettrica superiore al 45%

  • Ondulazioni dell’asfalto cittadino richiedono un assetto morbido all’anteriore

  • Ci sono tre punti ideali per il sorpasso: Curva 1 (Jones), Curva 3 (Sport Centre) e Curva 15 (Senna)

  • Aggiunta la terza zona DRS dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso, all’uscita della Curva 12, lunga 250 m con detection-point situato 170 m prima della Curva 11. Una novità assoluta avere tre zone di sorpasso dove è possibile usare l’ala mobile.

 

Guarda il video 

Evento Gara e Tracciato

Il Campionato del Mondo di F1 2018 comincia in Australia, a Melbourne, al circuito di Albert Park. Circuito di tipo cittadino, semi-permanente, è composto unendo le strade perimetrali (Aughtie Drive, Albert Road Drive, Lakeside Drive e Ross Gregory Drive) del lago dell’omonimo parco che, durante l’anno, sono normalmente utilizzate per la circolazione ordinaria. È situato a circa 3 km dal centro della città di Melbourne nel distretto di Port Philip.

La Formula 1 cominciò a disputare le gare in Australia dal circuito di Adelaide nel 1985 fino a quando Bob Jane, ex pilota diventato imprenditore, divenne il premier dello Stato di Victoria, e volle portare la gara della massima serie a Melbourne dove si disputò la prima gara nel 1996, terminato il contratto di Adelaide.

Circuito da medio carico aerodinamico con le vetture di questa stagione, impegnativo per i piloti per le potenti frenate, che richiedono adeguato raffreddamento dei freni, e le ondulazioni del tracciato, che rendono difficoltosa la scelta della traiettoria e del punto di frenata, si trova al livello del mare senza dislivelli di rilievo, è lungo 5303 m, risulta di media severità per il motore e bassa severità per il cambio.

Per compensare la presenza delle ondulazioni sull’asfalto, le vetture devono essere dotate di un’assetto abbastanza morbido sull’anteriore per mantenere la massima aderenza in frenata.

Dotato di sei tratti ad alta velocità, tre curve lente (1-3-15), due chicanes veloci (11-12) che mettono a dura prova la guidabilità della vettura e l’erogazione della potenza. La frenata più impegnativa è quella di Curva 1 (Jones) seguita da quelle di Curva 3 (Sport Centre) e Curva 13 (Ascari).

Ci sono tre punti ideali per il sorpasso: Curva 1 (Jones), Curva 3 (Sport Centre) e Curva 15 (Senna).

Trattandosi di un tracciato semi-permanente dall’asfalto stradale, durante il weekend di gara si assiste ad un progressivo gommarsi della pista che modifica il comportamento della vettura, con un aumento delle decelerazioni e del carico di lavoro sulle gomme e sui freni e riduzione del tempo sul giro. I tempi cronometrici, durante il weekend, miglioreranno ora dopo ora. All’inizio l’asfalto sarà sporco e scivoloso e tenderà ad usurare le gomme maggiormente rispetto a quanto accadrà in gara.

Su questo tracciato la gomma più sollecitata sarà l’anteriore sinistra.

Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la Ultra-Soft, la Super-Soft e la Soft.

 

Le modifiche nelle monoposto della stagione 2018

Le modifiche tecniche sulle monoposto 2018 prevedono interventi per migliorare la sicurezza del pilota, precisazioni di natura aerodinamica. La modifica sportiva più rilevante impone la riduzione del numero di unità motopropulsore disponibili per ogni pilota per disputare la stagione.

In aggiunta, la gamma di mescole di pneumatici è stata allargata introducendo una gomma estremamente morbida per alcuni tracciati.

Per migliorare la sicurezza è stato aggiunto l’Halo (“alone”) come protezione alla testa del pilota. Questo dispositivo, rappresentato da una barra curva attorno al casco del pilota, impedisce, in caso di incidente pericolosi impatti con la testa del pilota. Questo dispositivo resiste a impatti con forze fino a 11 tonnellate, pesa circa 9 kg ma la sua installazione comporta un aumento di peso della vettura di circa 14 kg.

Il peso minimo della vettura aumenta, da regolamento per l’utilizzo dell’Halo, di 6 kg, arrivando a 734 kg.

Le precisazioni di natura aerodinamica comportano la rimozione dei profili a “T” sul posteriore e della pinna del cofano motore oltre a restrizioni del Monkey Seat, piccolo particolare aerodinamico vicino al tubo di scarico.

L’utilizzo delle leve delle sospensioni per scopi aerodinamici è proibito come pure la geometria delle sospensioni che comportano una variazione dell’altezza da terra della vettura in funzione della velocità.

Le modifiche sportive prevedono che ogni pilota non possa utilizzare più di 3 motori termici (ICE), 3 moto-generatori sui gas roventi (MGU-H), 3 turbocompressori (TC), 2 accumulatori di energia (ES), 2 elettroniche di controllo (ECU) e 2 moto-generatori cinetici (MGU-K). L’utilizzo di componenti aggiuntivi a questa lista comporta l’arretramento di posizioni sulla linea di partenza (10 posizioni la prima volta, 5 posizioni successivamente).

Penalizzazioni superiori a 15 posizioni comporteranno la partenza dal fondo della griglia.

Riguardo il motore termico, questo non dovrà consumare più di 0.6L di olio ogni 100 km. L’olio motore ha potere calorifico simile a quello della benzina e fornisce potenza di combustione che si aggiunge a quella fornita dalla portata di benzina soggetta a limitazione di portata di 100 kg/h.

Le Power Units avranno potenze che raggiungeranno in certe condizioni potenze vicine ai 1000 CV, combinando potenza elettrica e potenza termica, con rendimento di conversione dell’energia che raggiunge il 45%.

La gamma di pneumatici disponibili si amplia con due mescole estremali. La Hypersoft, più morbida della Ultrasoft della scorsa stagione e la Super Hard che corrisponde alla mescola Hard della scorsa stagione. In questo modo le mescole per la pista asciutta diventano sette, Hyper Soft, Ultra Soft, Super Soft, Soft, Medium, Hard e Super Hard.

 

Un giro di pista

Partenza. La staccata si trova a 377 m dalla linea di partenza su un asfalto stradale a bassa aderenza dell’Augthie Drive. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 266 km/h in sesta marcia, dopo avere eseguito perfettamente la procedura di partenza per generare il giusto pattinamento sulle gomme con la vettura già in movimento per avere la migliore accelerazione della vettura.

 

Settore 1

Linea di partenza – Curva 5. Si arriva alla staccata di Curva 1 (Jones) a destra, alla velocità massima del tracciato di 327 km/h in gara, in settima marcia oppure di 335 km/h usando l’ala mobile, in ottava marcia.  La prima frenata è la più severa del tracciato e permette di caricare la batteria di circa 100 KJ.

Si esce dalla Curva 1 in terza marcia a circa 150 km/h dosando l’erogazione di potenza del motopropulsore verso la Curva 2 (Brabham) a sinistra che si percorre in piena accelerazione sfiorando il muro a destra che immette su un tratto rettilineo ad alta velocità in leggera discesa (Aughtie Drive) dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso.

Si prosegue costeggiando il lago Albert Park Lake sulla destra per arrivare quindi alla staccata della Curva 3 (Melbourne Sport and Aquatic Centre) alla velocità di circa 303 km/h in settima marcia oppure 315 km/h in settima marcia o ottava marcia utilizzando l’ala mobile con una frenata potente.

La frenata termina in curva quindi il brake-balance elettronico deve lavorare bene per evitare bloccaggi al posteriore nella fase finale della frenata ricaricando la batteria.

È necessario trovare una buona traiettoria in uscita Curva 3, utilizzando i cordoli, per portare la massima accelerazione nel breve allungo fino alla curva 4 (Hellas) attraversando l’area destinata al parcheggio Badminton Victoria dove si effettua una debole frenata che non consente di recuperare energia e si deve trovare un buon ritmo per immettersi nel tratto veloce.

Molto importante la Curva 5 (Whiteford) che si percorre a circa 220-260 km/h in settima marcia (dipende dalla mescola e dal carico di benzina) a pieno gas che porta velocità nel tratto succesivo fino alla staccata di Curva 6. Questa curva si trova in prossimità del Lake Side Stadium del South Melbourne Football Club, in ingresso il tracciato si trova sull’Aughtie Drive e in uscita su Albert Road Drive.

 

Settore 2

Curva 6 – Curva 10. Si arriva alla staccata di Curva 6 (Marina) a destra, in settima marcia, percorrendo la Albert Road Drive, alla velocità finale di circa 300 km/h.

La frenata è abbastanza lunga, si porta in curva quindi anche qui è necessario avere un ottimo funzionamento del ripartitore elettronico di frenata per evitare di scomporre la vettura in curva.

Si esce da questa curva immettendosi sulla Lakeside Drive e si susseguono in rapida successione le Curve 7, a sinistra e 8 (Lauda), a destra, che sono curve veloci che si percorrono in piena potenza rispettivamente a 220 km/h in sesta marcia e 270 km/h in sesta marcia e costeggiano il lago sulla destra per arrivare a 305 km/h in settima marcia alla frenata di Curva 9 (Clark) a destra dove il punto di frenata si trova su un asfalto molto sconnesso dove normalmente si trova un parcheggio per le vetture.

La frenata è potente, consente una ricarica di circa 140 KJ della batteria, appena la metà del recupero elettrico della scorsa stagione.

Si esce da Curva 10 (Fittipaldi) per percorrere il tratto veloce in curva a sinistra della Lakerside Drive che costeggia il lago, il cosiddetto “back-straight”, dove bisogna tenersi all’interno per evitare l’asfalto ondulato dove la vettura è sottoposta a un’accelerazione laterale a destra fino a 2G per 6 secondi, mettendo a dura prova il pescaggio di olio e benzina specialmente ai bassi livelli di qualifica e di fine gara e l’aderenza della vettura quando le gomme hanno superato il cliff-point essendosi degradate. Alla distanza di 170 m dalla Curva 11 è situato il detection-point della terza zona DRS introdotta per la prima volta in assoluto nel Campionato del Mondo F1 (normalmente sono due zone DRS con l’eccezione di Monaco che ha una solo zona DRS).

 

Settore 3

Curva 11 – Linea di traguardo. La sequenza di Curve 11 e 12 di fronte alla tribuna Waite rappresentano una bella chicane veloce dove le due curve si percorrono a 240 e 230 km/h in sesta o settima marcia e si parzializza la potenza col freno.

La ripartizione della frenata deve essere spostata al posteriore in questo tratto per dare la giusta direzionalità alla vettura senza scomporla.

Si procede verso la Curva Hill, una piega a destra molto veloce a 290 km/h in ottava marcia in pieno gas e da questa gara con l’ala mobile aperta, se si inseguiva a meno di 1” secondo di distanza prima al detection-point, passando in prossimità del Power House Rugby Union Football Club.

L’effetto dell’ala mobile potrebbe essere molto limitato in quanto ci troviamo in piega e conta di più la potenza ibrida di cui si dispone al momento dell’attacco. Si prosegue verso Curva 13 (Ascari), una curva secca a destra, dove si arriva alla staccata alla velocità compresa tra 315 km/h in settima marcia, con una frenata violenta. Percorrendo questa curva si deve tenere un’ottima linea per portare velocità in uscita sulla Ross Gregory Drive dove si trova il punto di rilevazione dell’ala mobile (DRS Detection Point) che potrà essere utilizzata sui due rettilinei successivi.

La Curva 14 (Stewart) è molto veloce e si esce a circa 190 km/h in sesta marcia parzializzando la potenza col freno caricando la batteria con 60 kJ, pochissimo recupero, senza disturbare la traiettoria della vettura.

Si arriva quindi all’hairpin di Curva 15 (Senna) a sinistra, dove è molto importante avere una buona aderenza meccanica per avere ottima trazione.

La frenata e decisa e lunga e carica la batteria di circa 120 KJ.

Si esce da Curva 15 a 90 km/h in seconda marcia e ci si immette nell’ultima Curva 16 (Prost) a destra dove già si vedono le tribune del rettilineo principale da cui si esce alla velocità di circa 170 km/h in terza o quarta marcia in piena potenza con una accelerazione laterale di ben 3 G.

E’ importante avere la giusta traiettoria per portare la massima velocità nel rettilineo dove è possibile attivare l’ala mobile per il sorpasso che fornisce, con quest’aerodinamica di medio carico, un aumento di velocità di circa 8 km/h. Ricordiamo con queste vetture la percorrenza in scia è più critica perché le vetture perdono tanto carico inseguendo la monoposto che precede e rischiano di dovere allungare la frenata oppure di soffrire di eccessivo sottosterzo in entrata curva, vanificando l’effetto dell’ala mobile. Probabilmente vedremo sorpassi più difficoltosi e mancati sorpassi, a tutto vantaggio dello spettacolo.

 

Prestazione e Affidabilità

Aerodinamica – Il tracciato di Melbourne richiede un carico aerodinamico medio per garantire la massima aderenza sull’asfalto stradale piuttosto scivoloso e la massima aderenza nelle tre frenate violente del circuito.

 

Freni – L’Albert Park è severo per i freni per le tre frenate violente che si trovano nelle Curva 1, Curva 3 e Curva 13. Attenzione particolare sull’affidabilità dei freni.

 

Cambio – I rapporti più utilizzati a Melbourne, sono la sesta (24%), la settima (22%) e l’ottava marcia (19%).

 

Motore – Il circuito dell’Albert Park è costituito una sequenza di curve lente e veloci intervallate da corti rettilinei quindi di media severità per il motore, ma piuttosto critico per il raffreddamento del motore a causa della velocità media non elevata e talvolta la presenza di foglie sul tracciato che entra nei radiatori, riducendo il raffreddamento.

L’Albert Park non è un circuito estremamente sensibile alla potenza ma invece piuttosto importante è l’erogazione dove turbina e sistema elettrico devono interagire alla perfezione.

In particolare le Curve 3 e 15 richiedono una ottimale regolazione del freno motore per dare direzionalità alla vettura in fase di frenata e ottima erogazione di potenza da basso regime di rotazione del motore.

Le Curve 11 e 12 in rapida sequenza comportano spostamenti dei fluidi, in particolare olio e benzina e i motoristi verificheranno il pescaggio ai minimi livelli, importante per la qualifica e il fine gara dove si hanno i livelli minimi.

Con la maggiore aderenza delle vetture 2018, migliorate come aerodinamica, il motore è utilizzato a pieno carico per il 76-78% del tempo. Attenzione quindi all’affidabiità del propulsore che trova un’utilizzo sensibilmente più severo.

 

CONSUMO BENZINAIl consumo di carburante su questo tracciato è critico perché servono 104 kg di benzina per completare la gara, a fronte dei 105 kg massimi imbarcabili, come stima ottenuta dalle simulazioni. Il consumo benzina sembra essere diventato più critico questa stagione. Nei test invernali pre stagionali i team allenavano i loro piloti a fare risparmio di benzina con lunghi (accelerator pedal) liftoff sul rettilineo principale.

 

ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. In Australia, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 670 kJ per giro, mentre la MGU-H grazie ai recenti aggiornamenti al sistema ERS può recuperare idealmente fino a 3200 KJ per giro per un totale di 3870 KJ per giro.

Il loro contributo (guadagno) è in gara di 2”0 per giro (23 km/h di velocità massima), rispetto al solo motore termico.

 

 

 

 

Condividi su: