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Tracciato
Circuito poco tortuoso, stop&go, da medio carico aerodinamico con elevata velocità media (terzo nel Campionato superato solo da Spa e Monza) e alta velocità di punta, offre sia curve lente da trazione che rettilinei da elevata velocità e tre grandi frenate.
Punti chiave del tracciato
Velocità: presenta quattro tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente e un tratto di guidabilità alla sezione a “Omega”.
Frenata: tracciato severo per l’impianto frenante. Ci sono tre frenate impegnative ma in totale si frena per circa 8”. Le frenate sono ravvicinate e questo rende difficile il raffreddamento dei freni, anche per la presenza di aria leggermente rarefatta. La frenata più potente è quella della staccata di Curva 3 (Remus Kurve).
Sorpasso: la pista è larga 12 m e offre buone possibilità di sorpasso alla staccata della Curva 1 (Castrol Edge), Curva 3 (Remus Kurve) e Curva 4 (Schlossgold). L’ala mobile nel secondo tratto fornisce un aumento di velocità di punta di circa 6 km/h e 0”1 di riduzione del tempo al giro.
Ala mobile su tre rettilinei: può essere utilizzata sul rettilineo principale, su quello situato tra Castrol Edge e Remus Kurve e tra Remus Kurve e Schlossgold Kurve.
Trazione: Curva 1 (Castrol Edge), Curva 3 (Remus Kurve) e Curva 4 (Schlossgold) sono curve lente che richiedono ottima trazione.
Recupero di energia
La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2″1 per giro, corrispondenti a 23 km/h di velocità massima.
Energia massima recuperata in frenata: 708 kJ per giro, valore basso a conseguenza delle poche frenate.
Energia minima recuperata in accelerazione: 2557 kJ per giro.
Totale energia recuperata: 3265 kJ per giro.
Consumo
Benzina – Il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 106 kg per completare la gara (110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, ma è sensibile al peso in quanto si riduce il tempo al giro di poco più un decimo di secondo per 10 kg di alleggerimento.
Pneumatici – Il tracciato sollecita le gomme principalmente in longitudinale. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata, seguita dalla posteriore destra in trazione, come conseguenza della predominanza di curve a destra.
Affidabilità meccanica
Circuito di alta severità per il motore, che viene utilizzato per il 77% alla massima potenza.
Circuito di media severità per il cambio, che richiede 2627 cambi marcia durante la gara.
Circuito severo per l’impianto frenante.
OSSERVAZIONI
Rettilineo principale: 7″5 percorsi full-gas continuativo per circa 580 m.
Rettilineo secondario: 10″7 percorsi full-gas continuativo per circa 820 m.
Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già usate in Australia, Cina, Azerbaijan e Francia. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″4 al giro, tra C3 e C2 vale 0″2.
Effetto peso: 0″13 di ritardo ogni 10 kg di peso – il tracciato è mediamente sensibile al peso per la presenza delle curve lente e l’accelerazione che ne consegue in uscita dalle stesse.
Effetto potenza: 0″17 di guadagno ogni 10CV – molto sensibile alla potenza, per la presenza di lunghi rettilinei e curve veloci.
Aderenza: Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
Massima accelerazione laterale in Curva 6, Curva 9 (2.8 g) che sono curvoni veloci (Rauch e Rindt).
Frenata più severa alla staccata di Curva 4 (Schlossgold) in fondo al rettilineo secondario in discesa con 5.0 g (hard) di decelerazione di picco, con la mescola più dura.
Evento Gara e Tracciato
Dalle alture della Provenza la Formula 1 si sposta in Austria, a Spielberg, nella regione della Stiria, per disputare la nona gara del Campionato del Mondo di F1 2019 al circuito Red Bull Ring, ritornato nel calendario nel 2014 dopo una pausa che durava dal 2003 quando ancora si chiamava A1-Ring.
Il tracciato è stato rinnovato da Hermann Tilke nel 1995 modificando quello originale, più lungo, per renderlo più adatto e sicuro alle competizioni automobilistiche, allargando la pista da 9 a 12 m.
La pista è lunga 4318 m, si trova in altura a 677 m ed è dotata di notevoli dislivelli perché è situato sul fianco di una collina.
In occasione della gara del 2017, è stata modificata la numerazione delle curve, aggiungendo la Curva 2 corrispondente alla piega dopo la Curva 1, in salita, prima della staccata della attuale Curva 3.
Figura 1 ALTIMETRIA DEL TRACCIATO
Figura 2 TRACCIATO e contesto geografico
Il circuito è veloce, col minore tempo di percorrenza per giro del campionato, si presta bene al sorpasso lungo i rettilinei grazie alla larghezza della pista di 12 m e all’uso dell’ala mobile, che può essere utilizzata sul rettilineo principale, su quello situato tra Remus Kurve e Schlossgold Kurve e tra Castrol Edge e Remus Kurve. Il tracciato presenta quattro tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente e un tratto di guidabilità, richiede medio/alto carico aerodinamico e gomme di mescola morbida per avere la massima aderenza sull’asfalto a bassa aderenza e buon assetto meccanico per mantenere trazione nelle curve con cambio di pendenza.
Il tracciato di Spielberg sollecita le gomme in longitudinale, in trazione e in frenata ma anche un po’ in laterale nella sequenza di Curve 6 e 7 (Rauch e Wurth), la cosiddetta “Omega”. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata seguita dalla posteriore destra in trazione, come conseguenza della predominanza di curve a destra.
Le gomme utilizzate sono le stesse già utilizzate nel GP di Francia al Paul Ricard.
La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″4 al giro mentre tra C3 e C2 vale 0″2. In caso di pista umida e pioggia, non improbabile in questa stagione, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet a mescola morbida che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.
Prestazione e Affidabilità
Aerodinamica – Il tracciato di Spielberg richiederebbe medio carico aerodinamico per massimizzare la trazione nelle curve lente a bassa aderenza e contemporaneamente basso carico per la migliore velocità di punta nei tratti veloci.
È quindi necessario trovare un livello di carico medio-alto come migliore compromesso per ottenere la migliore prestazione della vettura in tutte le condizioni di utilizzo, in condizioni di aria leggermente rarefatta (che dà meno carico verticale rispetto ai tracciati a bassa quota).
Raffreddamento – La densità dell’aria ridotta, a causa della quota del circuito (circa 700 m), rende meno efficiente il raffreddamento richiedendo maggiori aperture per raffreddare la power unit.
Freni – Si frena per poco tempo, meno di 9” in totale, ma sono tre le frenate più impegnative su questo circuito e altre ravvicinate che rendono difficile il raffreddamento dei freni, anche per la presenza di aria leggermente rarefatta. Per questo motivo il tracciato è severo per l’impianto frenante. La frenata più potente è quella della staccata di Curva 3 (Remus Kurve).
Cambio – Il circuito di Spielberg comporta un medio-basso utilizzo del cambio con 2627 cambi marcia per tutta la gara. I rapporti più utilizzato è la settima marcia, per circa il 30% del tempo, seguito dall’ottava marcia, per il 20% del tempo. L’utilizzo di marce alte conferma la caratteristica di circuito molto veloce.
Motore – Circuito severo per il motore per l’elevata percorrenza a pieno carico (valutata dalle simulazioni nel 77%) e per la turbina che girerà ad una velocità media più elevata a causa della rarefazione dell’aria. Occhio quindi all’affidabilità in zona MGU-H. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e al peso.
CONSUMO BENZINA – Il consumo benzina su questo tracciato non è critico seppure elevato, richiedendo 106 kg per completare la gara, a causa dell’elevata percorrenza a pieno carico del motore col massimo carico aerodinamico, secondo le simulazioni.
ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS completano la disponibilità di potenza erogabile dalla Power Unit. In particolare, sul circuito di Spielberg la MGU-H, che realizza il recupero di energia dalla turbina, è particolarmente sollecitata a causa dell’elevata percentuale di tempo percorso in pieno carico del motore. Il contributo di recupero di energia cinetica in frenata è il più basso tra le gare di questo campionato perché le frenate non sono numerose e si frena per meno di 9” in totale per ogni giro, il valore più basso registrato finora.
Sul corto tracciato di Spielberg, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 708 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 2557 kJ per giro per un totale di 3265 kJ per giro.
Il contributo dell’ERS è elevato, pari a 2″1 sul tempo al giro e 23 km/h di velocità massima.
Un giro di pista
Partenza. In partenza gara si arriva alla staccata di Curva 1 alla velocità di circa 296 km/h in settima marcia, dopo avere percorso circa 247 m dalla linea della pole position dopo una partenza perfetta, sfruttando bene la spinta aggiuntiva del motore elettrico (MGU-K). La prima curva è a destra a gomito.
Settore 1
Linea di partenza – Curva 2. Si arriva alla staccata della Castrol Edge, leggermente in salita, dopo essere passati in discesa sulla linea del traguardo, alla velocità di 324 km/h in ottava marcia (oppure 331 km/h usando l’ala mobile), usando medio carico aerodinamico con una frenata decisa e difficile perché la pista cambia pendenza in prossimità del punto di frenata. In questa curva è necessario portare in uscita la massima velocità possibile per affrontare il rettilineo che segue.
La frenata è una delle tre grandi frenate del tracciato e carica la batteria con 135 kJ. Si esce da Curva 1 alla velocità di 130 km/h in quarta marcia, utilizzando completamente il basso cordolo all’interno dapprima e all’esterno in uscita per affrontare il rettilineo più lungo del tracciato di circa 820 m (per 10”7 di percorrenza a pieno carico), lasciando la tribuna Red Bull sulla sinistra, raggiungendo il punto più alto del circuito dopo un dislivello di 45 m.
Settore 2
Curva 3 – Curva 5. Si arriva alla staccata della Curva 3 (Remus Kurve) alla velocità di 329 km/h in ottava marcia (337 km/h con tutta la potenza elettrica e l’ala mobile) con un tratto finale in netta salita.
La frenata, la più potente delle tre di questo circuito, carica la batteria con 180 kJ e richiede una ripartizione di frenata al posteriore per dare maggiore direzionalità alla vettura verso la corda della curva.
La curva a destra è decisa e si esce alla velocità di 80 km/h con sottosterzo dovuto al cambio di pendenza in seconda o terza marcia, andando in leggera discesa verso la Curva 4 (Schlossgold) con un tratto in piena potenza che piega leggermente a destra, dove è possibile utilizzare l’ala mobile per sorpassare sfruttando la larghezza della pista.
Si arriva alla staccata di Curva 4, la Schlossgold, alla velocità di 319 km/h in ottava marcia oppure 331 km/h usando l’ala mobile col medio carico aerodinamico (chi utilizzerà massimo carico registrerà top-speed inferiori ma un buon laptime perché uscirà più veloce dalle curve). La frenata è decisa ed è anche la più difficile del tracciato perché la curva è cieca, è difficile trovare il giusto punto di frenata e l’asfalto scivoloso e genera notevole sottosterzo.
È necessario che i dispositivi frenanti della vettura (freni e recupero di energia) collaborino alla perfezione per evitare bloccaggi delle ruote posteriori come pure un’erogazione graduale per evitare di perdere il posteriore della vettura in uscita curva.
La frenata è molto dissipativa ma con la MGU-K si recuperano dall’assale posteriore 130 kW per circa un secondo e mezzo, caricando la batteria di 150 kJ.
Si esce dalla Curva 4 alla velocità di 115 km/h in terza marcia e si procede per il tratto più guidato del circuito verso la Curva 5, una piega a destra che si percorre alla velocità di 261 km/h in sesta marcia, a pieno carico per arrivare in leggera discesa alla Curva 6, la Rauch Kurve, una curva a sinistra di relativo ampio raggio dove si usa completamente il cordolo esterno che, assieme alla Curva 7, formano la “Omega” e sottopongono la vettura a una accelerazione laterale di 3 g continuativi per poco più di 3” ciascuna. Le Omega si percorrono usando i cordoli in uscita per massimizzare l’aderenza della vettura e quindi l’accelerazione.
Alla Rauch Kurve si arriva alla velocità di 285 km/h in settima marcia sfiorando il cordolo esterno, si rallenta a circa 205 km/h per uscire alla velocità di 195 km/h in quarta marcia e sul cordolo interno, lasciando scorrere la vettura il più possibile, per portare la massima velocità nel successivo tratto a piena potenza.
Settore 3
Curva 7 – Linea di traguardo. Si arriva alla staccata di Curva 7, la Wurth Kurve alla velocità di circa 260 km/h in sesta o settima marcia, si rallenta fino a 195 km/h in mantenendo la marcia e si esce di curva con leggero sottosterzo in salita utilizzando il cordolo interno verso la Curva 8, leggera piega a destra che si percorre alla velocità di 250-260 km/h in settima marcia.
L’erogazione della potenza nelle curve 6 e 7 deve essere graduale per non rischiare sovrasterzo che può fare perdere decimi di secondo preziosi.
Si esce da Curva 8 con un allungo fino alla staccata di Curva 9, la Rindt Kurve, alla velocità di 320-325 km/h in ottava marcia, con una breve frenata che carica la batteria di 100 kJ.
Si esce da Curva 9, un curvone veloce con molta accelerazione laterale, alla velocità di 225 km/h in settima o ottava marcia e si arriva all’ultima curva del tracciato, la Curva 10, a 250 km/h in settima o ottava marcia per immettersi nel rettifilo dei box in discesa cercando di portare la massima velocità in uscita da Curva 10 alla velocità di 170-190 km/h in quinta marcia, utilizzando il cordolo interno in ingresso e il cordolo esterno in uscita lasciando scorrere la vettura, dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso.
