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Tracciato
Circuito da carico aerodinamico medio/alto, severo per il motore, per l’impianto frenante e per le gomme.
Circuito di trazione dove è importante avere ottimo grip e buoni freni e sensibile alla potenza.
La gara si disputa al tramonto.
Punti chiave del tracciato
Il circuito fornisce quattro tratti ad alta velocità.
L’ampia larghezza della pista e la possibilità di sfruttare la scìa nei tratti veloci, consentono buone possibilità di sorpasso, con un’ala mobile più efficace sulle vetture 2019.
Ci sono tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1, Curva 4 e Curva 14-15)
Lasciare scorrere la vettura nella stretta sequenza di curve 5-6-7 simili alle “Becketts” di Silverstone e uscire con la migliore traiettoria per la migliore trazione da Curva 10.
Recupero di energia
La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 3″2 per giro, corrispondenti a 25 km/h di velocità massima.
Energia massima recuperata in frenata: a 1144 kJ per giro.
Energia minima recuperata in accelerazione: 3338 kJ per giro.
Totale energia recuperata: 4482 KJ per giro.
Consumo
Benzina necessaria per completare la gara: 110 kg a fronte di 110 kg imbarcabili – necessario gestire il consumo benzina (riducendo potenza motrice in alcune fasi della gara) riducendo il passo e allungando il tempo al giro.
Affidabilità meccanica
Circuito di severità medio/alta per il motore che viene utilizzato per il 76% alla massima potenza.
Circuito di severità media per il cambio che richiede 3477 cambi marcia durante la gara.
OSSERVAZIONI
Rettilineo principale: 13″7 continuativi percorsi alla massima potenza.
Tre zone DRS dove è possibile sfruttare l’ala mobile per attaccare. È stato aggiunto il tratto sul rettilineo che porta alla Curva 4. Alla staccata di Curva 4, con l’ala mobile, si registra un guadagno di velocità di punta di circa 7 km/h e 0”1 sul tempo al giro, come risulta dalla simulazione.
Le mescole per questo tracciato abrasivo sono le più dure nella gamma. La differenza cronometrica tra C3 e C2 è di 0″4 al giro mentre tra C2 e C1 vale 0″8.
Effetto peso: 0″13 di ritardo ogni 10 kg di peso.
Effetto potenza: 0″23 di guadagno ogni 10CV – aumentato rispetto alla stagione precedente per l’aumentata aderenza meccanica, rendendo il tracciato maggiormente sensibile alla potenza.
Aderenza: tracciato non molto tortuoso, quasi di tipologia stop-and-go, sollecita molto le gomme sia in trazione che in frenata ma non eccessivamente in laterale (solo due curve veloci), e, inoltre, si corre al tramonto, quindi con temperature dell’asfalto non molto elevate.
Massima accelerazione laterale in Curva 12 (3.4 G)
Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 6 G di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.
Evento Gara e Tracciato
La seconda gara del Campionato del Mondo di F1 2019 si svolge, nel Medio Oriente, in Bahrain al BIC, Bahrain International Circuit, circuito permanente utilizzato dal 2004 dal completamento di un progetto costato svariati milioni di dollari iniziato a settembre 2002 quando il Regno del Bahrain ha firmato un contratto a lungo termine per ospitare la Formula-1. Il circuito è situato a Sakhir, 30 km a sud-ovest della capitale del Bahrain, Manama, progettato da Hermann Tilke assieme alla società di architettura malese WCT.
È un circuito multi-tracciato consentendo cinque diverse configurazioni e per la F1 si utilizza il tracciato Gran Premio.
Per la costruzione del circuito si è reso necessario il trasporto di 12000 tonnellate di granito gallese, un terzo del totale utilizzato, per realizzare il tracciato, per le sue speciali caratteristiche adesive.
La visuale sul circuito è stata particolarmente studiata per consentire ai 100000 spettatori di seguire le vetture guardando verso il deserto e seguendole fino alla parte centrale che ospita una tribuna da 50000 posti situata in una area che ricorda un’oasi.
Il tracciato si trova al livello del mare, 8 m SLM, è dotato di dislivelli fino a 15 m ed è lungo 5412 m.
La gara inizierà alle 17:10 ora locale, al tramonto. Cominciare la gara al tramonto (il sole cala alle 17:54 nella giornata della gara a Sakhir) ha la conseguenza che l’asfalto andrà progressivamente raffreddandosi aprendo nuovi scenari di utilizzo delle mescole.
Circuito da medio carico aerodinamico, severo per il motore, per l’impianto frenante (con quattro frenate con decelerazione superiore a 5G) e per le gomme.
Con la maggiore aderenza dovuta alle modifiche aerodinamiche e alle nuove mescole è possibile utilizzare una aerodinamica a medio/basso carico, in alternativa a quella di medio/alto carico individuata dalle simulazioni, che sarà svantaggiata in uscita curva ma avvantaggiata in velocità di punta. Essendoci molti rettilinei, potrebbe essere un interessante compromesso, col vantaggio di ridurre i consumi benzina grazie alla minore resistenza all’avanzamento.
Quello di Sakhir è un circuito di trazione dove è importante avere ottimo grip e buoni freni.
Il circuito fornisce quattro tratti ad alta velocità, il rettilineo principale e quello a lui parallelo, compreso tra Curva 10 e Curva 11, dove, in entrambi, è possibile utilizzare l’ala mobile, e i tratti compresi tra Curva 3 e Curva 4 e tra Curva 13 e Curva 14. L’ampia larghezza della pista e la possibilità di sfruttare la scìa nei tratti veloci, consentono buone possibilità di sorpasso.
Completano il tracciato quattro curve lente (Curva 1, Curva 4, Curva 8 e Curva 10) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1, Curva 4 e Curva 14-15).
Il tracciato del Bahrain, non molto tortuoso, quasi di tipologia stop-and-go, sollecita molto le gomme sia in trazione che in frenata ma non eccessivamente in laterale (solo due curve veloci), e, inoltre, si corre al tramonto, quindi con temperature dell’asfalto non molto elevate.
Bisogna tuttavia ricordare che la presenza di sabbia sulla pista può rendere l’asfalto imprevedibile specialmente il primo giorno – i piloti dovranno di conseguenza rimanere in traiettoria per evitare di sporcare le gomme e perdere aderenza.
Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la C3 (Soft), la C2 (Medium) e la C1 (Hard) corrispondenti alle mescole più dure della gamma.
Prestazione e Affidabilità
Aerodinamica – Su questo tracciato è necessario più che altrove cercare un compromesso tra una soluzione a medio carico, per favorire la frenata e la trazione, oppure a basso carico aerodinamico, previlegiando la velocità di punta. Si ottengono valori ottimali di tempo al giro utilizzando un carico aerodinamico medio che consente anche di ridurre il consumo benzina rispetto a un più elevato carico aerodinamico.
Freni – Su questo tracciato il grip richiesto è di tipo longitudinale, in particolare per consentire frenate potenti. Ci sono quattro frenate con decelerazione superiore a 5G (Curve 1-4-11-14) e il tracciato è di elevata severità per l’impianto frenante.
Cambio – Circuito mediamente severo per il cambio con 3477 cambi marcia eseguiti sulla distanza di gara. I rapporti più utilizzati sono la sesta (22% del tempo), la settima (19% del tempo) e la terza (16% del tempo).
Motore – Il circuito di Sakhir è di severità medio/alta per gli organi meccanici del motore. È un circuito sensibile alla potenza che darà maggiore vantaggio motopropulsori che potranno beneficiare di un buon recupero di energia dai gas roventi.
CONSUMO BENZINA – La percorrenza a pieno carico prolungata rende il consumo di carburante al limite su questo tracciato anche ma il consumo di benzina dipenderà dal carico aerodinamico (o meglio dall’efficienza dell’aerodinamica a produrre carico senza aumentare la resistenza all’avanzamento). Per completare la gara è necessaria una quantità di carburante di circa 110 kg (in condizioni di pista asciutta e senza l’intervento della Safety Car) con un medio carico aerodinamico.
ERS – La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 3″2 per giro, corrispondenti a 25 km/h di velocità massima.
In Bahrain, la MGU-K può recuperare fino a 1144 kJ per giro in frenata, mentre la MGU-H può recuperare fino a 3338 kJ per giro per un totale di 4482 KJ per giro.
Un giro di pista
Partenza. La staccata si trova a 470 m dalla linea di partenza su un asfalto molto abrasivo. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 300 km/h in settima marcia, avendo eseguito alla perfezione la procedura di partenza che per questa stagione è completamente gestita dal pilota senza preparazione del punto di stacco della frizione. Data l’abrasività dell’asfalto, i piloti dovranno fare attenzione a non abbassare troppo i giri del motore in fase di rilascio frizione e neppure rovinare le gomme con eccessivo pattinamento.
Settore 1
Linea di partenza – Curva 4. Si arriva alla staccata di Curva 1, a destra, alla velocità di circa 328 km/h in ottava marcia in gara e circa 335 km/h utilizzando l’ala mobile sfruttando la scia, con la frenata più violenta del tracciato su un tratto di asfalto leggermente ondulato. Questa frenata richiede grande sforzo e produce una decelerazione massima di 6 G rallentando la vettura fino a 75-80 km/h in seconda marcia.
Le Curve 1 e 2 sono in stretta sequenza destra-sinistra ed è necessaria una buona gestione del freno motore assieme all’azione di recupero di energia della MGU-K, progressivo per non scomporre il posteriore della vettura che carica la batteria con 250 kJ. È importante uscire da Curva 2 già a 150 km/h in terza marcia con la giusta traiettoria che permetta di portare la massima accelerazione nel rettilineo, leggermente in salita, passante per Curva 3, veloce a destra che si percorre a 220 km/h in quinta o sesta marcia, per circa 15 m di dislivello, che porta alla staccata di Curva 4 secca a destra a 300-317 km/h in ottava marcia eventualmente usando l’ala mobile che è utilizzabile in questo rettilineo per la gara 2019, con la seconda frenata violenta generando una decelerazione che rallenta la vettura fino alla velocità di 120 km/h in terza marcia e carica la batteria con 150 kJ.
Settore 2
Curva 5 – Curva 12. Le Curve 5, 6 e 7 rappresentano una chicane in rapida sequenza sinistra-destra-sinistra e si trovano all’inizio della parte più lenta del tracciato, che si estende fino alla Curva 10. In questa sequenza è importante avere una buona traiettoria e una erogazione del motore che risponda perfettamente ai movimenti dell’acceleratore mantenendo in rotazione la turbina, comporta variazioni brusche di accelerazione laterale e velocità di percorrenza sempre crescente.
La Curva 5 si percorre alla velocità di 210-220 km/h, la Curva 6 alla velocità di 230-240 km/h e la Curva 7 alla velocità di 200-210 km/h mantenendo la sesta marcia, parzializzando leggermente sull’acceleratore.
Si arriva quindi alla Curva 8, una delle curve lente, a destra, un tornantino, dalla quale, dopo circa 60 m di frenata, si esce alla velocità di 80-90 km/h in seconda o terza marcia e richiede una buona trazione sia meccanica che di erogazione del propulsore.
Si allunga quindi in leggero scollinamento per la Curva 9, a sinistra, alla quale si arriva alla staccata alla velocità di circa 260 km/h in sesta marcia, si rallenta fino a 210 km/h con 35 m di frenata mantenendo la marcia e si inserisce la vettura in Curva 10, una curva secca a sinistra, dove è facile bloccare le ruote anteriori in frenata e perdere la traiettoria ottimale.
Si esce da Curva 10 alla velocità di 90 km/h in seconda marcia, una curva di trazione, esigente come energia longitudinale per le gomme dove bisogna controllare il pattinamento delle ruote posteriori uscendo in accelerazione.
Si percorre quindi il back-straight dove è possibile usare l’ala mobile per tentare il sorpasso, che porta la vettura alla staccata di Curva 11 alla velocità di 315 km/h in settima o ottava marcia (320 km/h con l’ala mobile), una frenata potente di 60 m che produce una forte decelerazione caricando la batteria con 150 kJ, arrivando nel tratto più divertente per i piloti, dotato di curvoni veloci.
Si esce da Curva 11 a sinistra ad ampio raggio alla velocità di circa 220 km/h in sesta marcia sfiorando il cordolo interno per andare in salita verso la Curva 12, una curva veloce a destra (270-280 km/h in sesta o settima marcia che si percorre in pieno acceleratore) dove si raggiunge il massimo come energia laterale per le gomme e si vede il deserto sullo sfondo. Si arriva alla velocità di 280 km/h in settima marcia all’inserimento in Curva 13, a destra, leggermente in discesa.
Settore 3
Curva 13 – Linea di traguardo. Il terzo settore è quello più veloce. Uscendo da Curva 13 alla velocità di 150 km/h in terza o quarta marcia ci si immette nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriva alla staccata di Curva 14, alla velocità di circa 310-320 km/h in ottava marcia. La frenata della Curva 14 è violenta e lunga 70 m e produce una decelerazione che permette di ricaricare la batteria con 180 kJ. Si esce da Curva 14 alla velocità di 110-120 km/h in terza marcia per passare sulla corda di Curva 15 alla velocità di circa 180 km/h in quarta marcia tenendo la traiettoria all’interno perché, arrivando larghi, si compromette l’accelerazione sul rettilineo principale dove si può attaccare usando l’ala mobile scaricando tutta la potenza della Power Unit.
