DI PAOLO CICCARONE
Sono arrivati dopo altri costruttori, ma sono arrivati bene. Per FCA la presentazione di modelli ibridi segue, a distanza di tempo, quanto già fatto da anni dai principali concorrenti, ma c’è da dire che con Renegade e Compass sono riusciti a colmare il ritardo con due prodotti di buon livello che, anzi, nella versione ibrida si sono rivelati più divertenti e facile da guidare rispetto alle versioni tradizionali. L’aggiunta di motori elettrici, di batterie e tutto quello che serve, ha portato 2 quintali di peso in più, ma con la potenza supplementare del motore elettrico posteriore (che fa diventare una trazione integrale a tutti gli effetti) si ha a disposizione tanta di quella cavalleria che l’effetto ibrido supera di gran lunga quello tradizionale.
Per fare un esempio, ai propulsori della famiglia FireFly da 130 e 180 CV con l’aggiunta del secondo propulsore elettrico (alloggiato nel retrotreno e collegato alle ruote posteriori direttamente) si arriva a 190 e 240 Cv in totale. Insomma, un bel salto in avanti. In aggiunta c’è poi un altro motore elettrico da 33 Kw alloggiato nel vano motore che fornisce di continuo, in looping come dicono i tecnici, la potenza necessaria nel momento in cui le batterie dovessero scaricarsi. E a questo punto, con il sistema di Plug In, ovvero ricarica dalla wall box, si ha a disposizione una via di mezzo fra un veicolo tutto elettrico e il classico ibrido.
La scelta si può fare premendo un tasto sulla consolle e scegliere le varie modalità. In elettrico si può arrivare fino a 50 km orari senza problemi, l’ideale per circolare nelle zone a traffico limitato delle città che lo prevedono. Dentro il cofano, come detto, c’è un motore quattro cilindri 1.3 turbo benzina MultiAir (da 130 cavalli per gli allestimenti Business e Limited, da 180 per S e Trailhawk) che muove le ruote anteriori. Dietro, sotto il piano di carico, è invece nascosto un motore elettrico sviluppato da Gkn con differenziale integrato da 60 CV e 250 Nm, che fa girare le ruote posteriori. Sotto il pavimento, protetta da acqua e pietrisco, c’è la batteria agli ioni di litio da 11,4 kWh. Appena metti in moto non senti niente: infatti è il motore elettrico a spingere Renegade e Compass e oltre i 50 km/h si attiva il propulsore tradizionale.
Il tastino a fianco del cambio (E-save) con la batteria sta a indicare la scelta della modalità di risparmio energetico, che consente una maggiore durata della batteria. La guida è molto divertente, perché i tecnici hanno lavorato sulla scatola e sul servosterzo, cambiando qualcosa nella convergenza anteriore, col risultato che il volante è più leggero, la guidabilità è semplificata e non c’è più quella sensazione diretta che si ha con le versioni tradizionali. Una scelta dettata dalla concorrenza, ma anche dalla tipologia media di chi compra queste vetture. Per cui, anche se più leggero lo sterzo, la precisione è buona.
Sullo sterrato, poi, il motore elettrico posteriore dà quello spunto in più che permette di godersi anche i percorsi fuoristrada. Che in teoria dovrebbero essere il pane quotidiano per Compass e Renegade, mentre in realtà si tratta di SUV che vengono usati in tutt’altre circostanze. Anche in questo caso l’effetto al volante è buono. Le uniche differenze sostanziali si sentono in fase di rilascio. Appena si alza il piede dall’acceleratore, si avverte il freno posteriore del motore in fase di rigenerazione. Lavorando magari sui software si potrebbe ammortizzare meglio e far scomparire l’effetto frenata che si ha.
Per quanto riguarda i prezzi, ci sono degli aumenti rispetto alle versioni con motori tradizionali: la Compass va dai 42.650 ai 47.900 euro mentre la Renegade ha un listino compreso fra i 38.500 e i 41.500 euro. A dare una mano ci sono gli incentivi ecobonus per elettriche ed ibride che possono arrivare a 6.500 euro, senza dimenticare gli sconti concessionari e le varie promozioni sulle rottamazioni che potrebbero far invogliare più di un cliente che vorrebbe una vettura premium come sono Jeep Renegade e Compass.
