296 GTS: LA DEFINIZIONE DEL PIACERE DI GUIDA, ANCHE A TETTO APERTO

Comunicato FERRARI

 

È stata presentata la 296 GTS, berlinetta Ferrari spider a motore centrale-posteriore

  • La 296 GTS è dotata del V6 ibrido Ferrari presentato sulla 296 GTB, che eroga fino a 830 cv
  • Il sistema ibrido plug-in della 296 GTS ne massimizza fruibilità, emozioni e divertimento alla guida
  • Grazie al rinomato sistema RHT Ferrari, la 296 GTS aggiunge una nuova dimensione alle emozioni di guida
  • La 296 GTS è disponibile anche in allestimento Assetto Fiorano, volto a estremizzarne le prestazioni

È stata presentata  su https://www.ferrari.com/it-IT/auto/296-gts la 296 GTS, la più recente evoluzione del concetto di berlinetta sportiva spider a 2 posti e motore centrale-posteriore della Casa di Maranello. La 296 GTS si affianca alla 296 GTB nella ridefinizione dell’idea di divertimento al volante per garantire emozioni pure non solo alla ricerca delle massime prestazioni, ma anche nella guida di tutti i giorni.

La vettura utilizza la nuova motorizzazione V6 turbo a 120° da 663 cv accoppiata a un motore elettrico in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 cv) presentata in anteprima sulla 296 GTB. Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura spider stradale che porta il logo del Cavallino Rampante: i suoi 830 cv complessivi regalano performance ineguagliabili sfoggiando un sound innovativo, esaltante e unico nel suo genere, ulteriormente impreziosito dalla possibilità di goderne anche a tetto aperto.

Sin dal nome della vettura, che combina cilindrata totale (2,992 l) e numero dei cilindri, seguiti dalla sigla GTS (Gran Turismo Spider) propria della migliore tradizione sportiva Ferrari, si è voluto sottolineare l’importanza epocale che assume per la Casa di Maranello il nuovo V6, vero cuore pulsante della 296 GTS e capostipite di una nuova era che affonda le radici nell’incomparabile storia settantacinquennale di Ferrari.

La prima Ferrari dotata di V6 (allora in configurazione a 65° e cilindrata totale pari a 1500 cm3) risale al 1957 ed è la monoposto Dino 156 F2. Nell’anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata su alcuni Sport Prototipi a motore anteriore, la 196 S e la 296 S, nonché sulla monoposto di Formula 1 che nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1, vale a dire la 246 F1.

Il sistema elettrico plug-in (PHEV) della 296 GTS le garantisce un’elevatissima fruibilità, l’azzeramento della risposta al pedale e 25 km di autonomia full-electric. La compattezza della vettura e l’introduzione di innovativi sistemi di controllo dinamico, nonché di un’aerodinamica affinata in tutte le sue parti, le consentono di far percepire immediatamente al pilota l’agilità e la risposta ai comandi. Il design sportivo e sinuoso e le dimensioni compatte sottolineano visivamente la grande modernità della 296 GTS, che trova validi riferimenti in vetture come la 250 LM del 1963, connubio perfetto tra purezza e funzionalità.

Il tetto retrattile rigido RHT garantisce grande comfort di bordo. A tetto aperto disegna linee sportive e filanti, mentre a tetto chiuso la silhouette resta molto fedele a quella della 296 GTB. La soluzione, dal peso contenuto, impiega 14 secondi ad abbassarsi o alzarsi, anche in movimento fino a 45 km/h. Essendo stata posta la linea di separazione fra corpo vettura e RHT sopra il montante B, il tetto ripiegabile si suddivide in due parti alloggiate sopra la parte anteriore del motore, salvaguardando le caratteristiche di dissipazione di calore e l’equilibrio di design. È stato infatti possibile introdurre un pannello in vetro nella parte posteriore del vano motore che lascia intravedere il nuovo V6, vera gemma tecnologica di questa vettura. A capote aperta, abitacolo e posteriore sono separati da un lunotto posteriore in vetro regolabile elettricamente in altezza che garantisce comfort ottimale a tetto aperto anche alle alte velocità.

Anche la 296 GTS è disponibile in allestimento Assetto Fiorano per chi desidera incrementarne ulteriormente le prestazioni, specialmente in pista, grazie a contenuti di riduzione di peso e modifiche aerodinamiche.

MOTOPROPULSORE

Per la prima volta su una vettura spider stradale Ferrari l’architettura della 296 GTS è caratterizzata da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120°, accoppiato a un motore elettrico plug-in. Il V6 Ferrari, presentato per la prima volta nel 2021 sulla 296 GTB, prevede l’alloggiamento dei turbocompressori all’interno della ‘V’: ciò, oltre ad apportare significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorisce il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Il V6 Ferrari stabilisce infatti il record assoluto per una vettura di serie in termini di potenza specifica: ben 221 cv/l.

L’integrazione con il motore elettrico al posteriore eleva a 830 cv la potenza massima della 296 GTS, dato ai vertici della categoria delle berlinette spider sportive a trazione posteriore. Il sistema ibrido della vettura ne migliora non solo la fruibilità nella guida di tutti i giorni (consentendole di circolare per 25 km in modalità full-electric), ma anche l’esperienza di guida che garantisce, grazie alla risposta immediata e costante agli input del pedale acceleratore a qualsiasi regime.

Il gruppo motopropulsore è composto da un motore endotermico V6 turbo che fornisce coppia e potenza alle ruote posteriori grazie al cambio DCT a 8 rapporti con Ediff, nonché dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che fornisce potenza ai motori elettrici.

MOTORE TERMICO

Grazie ai suoi 663 cv e 221 cv/l, il motore termico V6 della 296 GTS stabilisce il nuovo record di potenza specifica per una vettura spider stradale di serie. Per ottenere un simile risultato è stata centrale l’introduzione della configurazione a ‘V’ da 120° con combustioni equispaziate, nonché il posizionamento dei turbo all’interno della ‘V’ che aumenta la compattezza dell’assieme e distribuisce in modo ottimale le masse.

L’architettura fornisce la combustione ideale e ha permesso una migliore integrazione dei componenti: infatti, i condotti di aspirazione e i supporti motore sono integrati sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri. Il motore risulta così più compatto e leggero, vista l’eliminazione di polmoni e supporti aggiuntivi, e la fluidodinamica interna beneficia della riduzione del volume aumentando l’efficienza in aspirazione. L’architettura a 120°, più sbilanciata in orizzontale rispetto a una ‘V’ a 90°, permette di installare i turbo in posizione centrale riducendo notevolmente volumi e percorso dell’aria, massimizzando così permeabilità ed efficienza dei condotti delle linee di aspirazione e scarico.

Per ottenere una tale potenza specifica è stata elevata la pressione in camera di combustione; tale incremento ha comportato la necessità di sviluppi termo-fluidodinamici e strutturali che non impattassero su peso e affidabilità del motore. Il know-how Ferrari in termini di leghe leggere, dimensionamenti e componentistica è stato riversato nell’assieme motore in alluminio e nelle teste cilindri, entrambi progettati specificamente per l’architettura V6.

Una catena di distribuzione trasmette il moto dall’albero motore al gruppo pompe (acqua e olio) e il treno valvola è comandato da un rinvio e una catena dedicata per bancata. Tale gruppo comprende una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonché una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.

Il motore ha recepito i più recenti sviluppi Ferrari in termini di camera di combustione: l’iniettore e le candele centrali con iniezione a 350 bar migliorano miscelazione in camera, prestazioni e livello di emissioni. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e intonati per massimizzare l’efficienza volumetrica e garantire così un’elevata turbolenza in camera.

L’introduzione del motore V6 ha portato a una completa riprogettazione dei turbocompressori IHI. L’adozione di leghe più prestazionali ha portato all’aumento della loro velocità massima di rotazione, ora attestata a 180.000 giri/min., con un conseguente aumento di performance ed efficienza e un incremento del boost pari al 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, sfruttano un’architettura monoscroll; le soluzioni tecniche adottate hanno ridotto del 5% il diametro della ruota compressore e dell’11% quello della ruota turbina rispetto ad analoghe applicazioni V8, nonostante l’elevata potenza specifica. Il beneficio associato alla diminuzione delle masse rotanti (l’inerzia dell’assieme rotorico è inferiore di circa l’11% rispetto al V8 Ferrari da 3,9 l) ha consentito di minimizzare il time to boost, per un’erogazione istantanea della potenza.

L’albero motore è in acciaio nitrurato. Per far sì che i suoi perni siano orientati a 120°, dopo la forgiatura del grezzo è necessaria una fase di ritorcitura seguita da trattamenti termici di nitrurazione profonda (che garantisce resistenza agli alti carichi), dalla lavorazione meccanica e dall’equilibratura. L’ordine di scoppio (1-6-3-4-2-5) nasce dalla geometria dell’albero motore; il suo livello di equilibratura, che prevede il bilanciamento del 100% delle masse rotanti e il 25% di quelle alterne, consente di ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso del motore.

La pompa di mandata dell’olio a cilindrata variabile regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del motore. Grazie a un’elettrovalvola comandata dalla centralina, la cilindrata varia in funzione di giri e carico, garantendo l’afflusso del solo olio necessario e massimizzando il risparmio energetico legato al trascinamento della pompa. Al fine di ridurre al minimo le perdite per sbattimenti è stato potenziato il sistema di drenaggio con sei rotori di recupero: tre per i vani delle manovelle, uno per il vano distribuzione e due per le teste cilindri.

Il polmone di aspirazione nei motori Ferrari è solitamente al centro della ‘V’. Tuttavia, il V6 cambia il paradigma: i suoi collettori si trovano sulla fiancata della testa e sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. Il materiale termoplastico leggero di cui sono composti contiene il peso del motore. Tale soluzione potenzia le prestazioni grazie all’accorciamento dei condotti e al detuning fluidodinamico, oltre a ridurre il time-to-boost a causa del minor volume della linea di alta pressione.

Questa architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico più lineare, posizionata nella parte alta del vano motore. La forma dello scarico aumenta la permeabilità dei gas in uscita e fornisce un notevole contributo alle prestazioni. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel®, lega d’acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende più resistente alle alte temperature.

Il motore V6 ha un sound innovativo e unico in quanto abbina in modo armonico due caratteristiche solitamente in contrasto come l’intensità del turbo e l’armonia delle note in alta frequenza del V12 aspirato. La timbrica del sound interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore ‘puri’ del V12 che regalano acuti in alta frequenza. A ciò si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Il sound di questa Ferrari accompagna le prestazioni della vettura a un coinvolgimento senza precedenti, anche a tetto aperto: si apre una nuova pagina nella storia delle berlinette di Maranello.

Anche all’esterno spicca l’acuto prontamente riconoscibile del motore, capostipite della famiglia F163, che si è guadagnato in fase di sviluppo il soprannome di ‘piccolo V12’. L’architettura a ‘V’ di 120° assicura combustioni uniformi nel tempo, mentre la struttura dei collettori di scarico intonati abbinata alla linea monocoda amplifica le onde di pressione. Queste caratteristiche sono alla base della purezza degli ordini, estesi da un limitatore che tocca gli 8500 giri/min. Da non dimenticare poi il contributo del sistema brevettato a tubo caldo, completamente riprogettato per la 296 GTS rispetto a quello della 296 GTB per esaltare il suono del motore a tetto chiuso e aperto, che preleva il sound a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.

Nella 296 GTS, la riprogettazione del vano motore per integrare la capote retraibile ha consentito di mantenere a tetto chiuso la stessa ricchezza di toni e di intensità della 296 GTB: il sistema di risuonatori di scarico (‘tubo caldo’) è stato infatti ottimizzato per seguire la diversa geometria dell’abitacolo. A capote aperta, invece, l’esperienza di guida aumenta ulteriormente di livello: la rimozione del tetto fornisce una connessione diretta tra l’abitacolo e le sonorità espresse dalla linea di scarico monocoda.

MOTORE ELETTRICO

Per la prima volta su una spider, Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv), che deriva dall’applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome. I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.

L’architettura del powertrain è composta, oltre che dal V6 turbo e dal cambio DCT a 8 rapporti già visto su SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M, SF90 Spider e 296 GTB, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio; dall’attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico; dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh; e dall’inverter volto a gestire i motori elettrici.

Il MGU-K è un motore a flusso assiale a doppio rotore e statore singolo. La sua compattezza e struttura ha permesso l’accorciamento assiale del motopropulsore, il che in ultima analisi ha contribuito alla riduzione del passo della 296 GTS. La macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalità full-electric. Il design migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti.

 

L’attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione. Grazie a componenti di nuova generazione, il TMA ha permesso di realizzare una trasmissione compattissima: il sistema ha un impatto complessivo sulla lunghezza del powertrain di soli 54,3 mm. La sua architettura è composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.

Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata dietro i sedili nel pianale vettura ha una capacità di 7,45 kWh e un rapporto potenza/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso, il sistema di raffreddamento, di compressione celle e i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli contengono 80 celle connesse tra loro in serie. Ogni Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli, al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso.

L’inverter della 296 GTS si basa su due moduli siliconici in parallelo la cui modalità di erogazione di potenza è stata ottimizzata per ottenere l’incremento di coppia della MGU-K a 315 Nm. Questo componente converte la potenza elettrica con un’efficienza altissima (superiore al 94%) ed è in grado di fornire l’energia necessaria all’accensione del V6 anche in situazioni di massima richiesta di potenza elettrica.

 

AERODINAMICA

 

La 296 GTS irrompe nel segmento delle berlinette sport con scelte aerodinamiche radicali e innovative: il turbocompressore nella ‘V’ del basamento consente di concentrare nella parte alta e centrale del cofano i componenti di generazione di calore critici, per una migliore gestione termica di vano motore e componenti elettrici. La discontinuità è evidenziata anche dal rovesciamento di un paradigma dell’aerodinamica attiva Ferrari consolidato sin dalla 458 Speciale: sulla 296 GTS l’impiego di un dispositivo attivo non è infatti volto alla gestione della resistenza all’avanzamento, bensì alla generazione di carico aggiuntivo. Lo spoiler attivo del paraurti posteriore della 296 GTS, ispirato alla LaFerrari, genera al bisogno un elevato carico posteriore, pari a un massimo di 360 kg a 250 km/h in configurazione High Downforce e allestimento Assetto Fiorano.

Le performance si basano su una perfetta ottimizzazione dei volumi che ha consentito di giungere a un design pulito ed elegante, i cui elementi prestazionali si fondono ai temi di stile esaltando il connubio tra tecnica ed estetica proprio di ogni Ferrari. L’aerodinamica della 296 GTS le permette di esprimere più carico verticale rispetto alle applicazioni precedenti in configurazione LD (Low Drag), cui si aggiungono ulteriori 100 kg grazie allo spoiler attivo in HD (High Downforce).

Propulsore e cambio sono raffreddati da due radiatori installati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori che raffrescano la batteria ad alto voltaggio. L’evacuazione dell’aria calda sul fondo evita la contaminazione termica con il flusso di raffreddamento dell’intercooler, massimizzando l’efficienza e riducendo l’area di ingresso a vantaggio della pulizia formale. I radiatori del motore elettrico vengono riforniti da due aperture ricavate sotto le parti laterali dello spoiler per liberare la sezione centrale dell’anteriore, sfruttata per la generazione di carico verticale, e ottimizzare l’instradamento dei circuiti con benefici in termini di compattezza e peso.

Nel vano motore coesistono componenti del propulsore termico che raggiungono temperature superiori a 900 °C ed elementi elettrici ed elettronici sottoposti a limiti più vincolanti, il che ha portato a una riprogettazione del layout di turbo e linea di scarico.

Il rinfrescamento dell’impianto frenante si sviluppa attorno alla pinza ‘Aero’ con presa d’aria integrata introdotta per la prima volta sulla SF90 Stradale. Tale elemento necessita di un condotto che convogli l’aria dal paraurti anteriore all’interno del vano ruota, che sulla 296 GTS è stato integrato nel design del proiettore. Sotto i DRL è infatti presente un’apertura che collega il paraurti al passaruota tramite un condotto parallelo al puntone del telaio.

Lo sfruttamento del paraurti per la generazione di downforce ha estremizzato il design e aumentato la capacità di raffreddamento del fondo vettura, evitando l’adozione di meccanismi di aerodinamica attiva all’anteriore. L’elemento più caratterizzante del frontale è il cosiddetto tea-tray: la disposizione laterale delle masse radianti lascia libero un volume centrale nel paraurti anteriore in cui si integra tale elemento. Il dispositivo si basa su un concetto proprio delle monoposto da corsa: la superficie posteriore del paraurti e quella superiore del tea-tray creano un campo di sovrappressione che si contrappone alla depressione sul fondo vettura. Tale separazione sussiste fino alle estremità del tea-tray, a ridosso del quale il flusso d’aria si avvolge su sé stesso creando un vortice coerente ed energetico indirizzato verso il sottoscocca. Il movimento dell’aria si traduce in un’accelerazione locale del flusso che produce un alto livello di aspirazione e un maggior downforce sull’asse anteriore.

In vista frontale si nota che il volume laterale del paraurti piega verso l’interno rimboccandosi sullo splitter: lo svuotamento così creato incanala il flusso e ne massimizza la portata nella parte inferiore. L’elemento è completato da una paratia che genera una ricompressione locale in grado di aumentare il carico verticale e aumentare l’estrazione di aria calda dai radiatori. Sempre sulla parte laterale del paraurti, il soffiaggio laterale convoglia l’aria verso il vano ruota facendolo passare per un’apertura nel passaruota. La sezione di uscita è calibrata in modo da contenere l’espansione trasversale della scia.

Nella parte centrale del sottoscocca, le superfici sono state portate all’altezza minima consentita dai requisiti omologativi, riducendone la distanza dal fondo stradale ed esasperandone l’aspirazione prodotta grazie all’effetto suolo, nonché il downforce anteriore. A valle della zona ribassata il fondo risulta invece leggermente sollevato per massimizzare la portata d’aria tra fondo vettura e suolo e la superficie verticale esposta dei generatori di vortice a sciabola. La loro geometria e il loro effetto sul fondo posteriore garantiscono il corretto bilanciamento della vettura in ogni condizione dinamica.

L’adozione della pinza ‘Aero’ ha permesso di eliminare il condotto di ventilazione posto sotto i bracci delle sospensioni, al fine di aumentare le prestazioni del diffusore anteriore. Lo spazio liberato è stato utilizzato per inserire un’estensione laterale del fondo piatto che aumenta la superficie di generazione di downforce, oltre a un generatore di vortici aggiuntivo dotato di innovativa sezione a ‘L’.

Lo sviluppo aerodinamico del posteriore della 296 GTS si è incentrato sulla gestione della scia dietro il lunotto, ottimizzata per essere funzionale anche con i vincoli imposti dall’installazione del tetto rigido retrattile. Il sistema costituito dal profilo alare sul tetto e le gobbe laterali garantisce la stessa efficienza aerodinamica e termica della 296 GTB. Anche la 296 GTS è dotata di un dispositivo di aerodinamica attiva per la generazione di carico verticale, concetto nuovo per le berlinette spider Ferrari a motore centrale-posteriore, che le ha permesso di esprimere un elevatissimo livello di downforce.

Lo spoiler posteriore attivo genera carico verticale in condizioni di guida e frenata ad alta velocità, estremizzando le prestazioni della vettura. Il concetto di aerodinamica attiva della 296 GTS è opposto rispetto a quello introdotto sulle berlinette Ferrari sportive a partire dalla 458 Speciale: se nelle applicazioni precedenti i flap del diffusore consentono di passare dalla configurazione High Downforce (HD) a una Low Drag (LD) per raggiungere la velocità massima in rettilineo, sulla 296 GTS l’appendice attiva punta invece all’aumento di carico.

Lo spoiler risulta ben integrato nel paraurti, occupando quasi interamente lo spazio tra i fanali; quando non risulta necessario ottenere il massimo carico aerodinamico, è nascosto nella tasca ricavata nella parte superiore dello specchio di poppa. Non appena le accelerazioni monitorate dai sistemi di controllo dinamico superano una soglia data, lo spoiler si solleva rispetto alla carrozzeria. I suoi effetti combinati provocano un aumento di 100 kg di carico sull’asse posteriore, esaltando il divertimento di guida in condizioni prestazionali e minimizzando lo spazio di arresto.

Sulla 296 GTS la particolare conformazione del tonneau cover consente di generare un effetto di carenatura che riproduce il comportamento aerodinamico della 296 GTB. In questo modo è possibile guidare correttamente la portata d’aria soprastante il profilo alare in modo che il posteriore possa assolvere al meglio alle funzioni aerodinamiche e termiche. Grazie a questo lavoro di ottimizzazione, lo spoiler mobile della 296 GTS è in grado di assicurare lo stesso livello di downforce della 296 GTB.

Gli sviluppi all’anteriore hanno comportato l’esigenza di controbilanciarne gli effetti al posteriore in configurazione LD, ovvero quando il carico aerodinamico non beneficia dei 100 kg in più. A tal proposito sono state sfruttate le opportunità create dalla nuova linea di scarico, che concentra nella parte alta del vano motore gran parte delle fonti di calore. Ciò ha permesso di ottimizzare le aperture necessarie alla ventilazione dei componenti sottocofano recuperando ampie superfici per la generazione di carico aerodinamico, specialmente sotto il motore, ed evitando perdite di efficienza del flusso al sottoscocca.

Grazie all’elevata efficienza del flusso a monte è stato possibile dotare il diffusore posteriore di forme lineari e pulite, in simbiosi con la parte superiore del paraurti. La sua particolarità è rappresentata dal canale centrale caratterizzato da una doppia curvatura: grazie a questo accorgimento si è potuto modificare la direzione di rilascio in scia del flusso richiamato nel sottoscocca, contenendone l’espansione verticale e dunque la resistenza all’avanzamento.

Per garantire un livello di comfort di bordo degno di una berlinetta spider Ferrari sono state sviluppate soluzioni che mirano a contrastare l’innesco delle turbolenze interne al cockpit e a gestire i ricircoli d’aria attorno ai due occupanti. La geometria della finizione dietro ai poggiatesta dei sedili è stata ottimizzata per agevolare il deflusso d’aria sul tonneau cover, in modo da ridurre al minimo la quantità di flusso ricircolante all’interno dell’abitacolo.

La restante parte di flusso che aderisce alla finizione posteriore è poi ostacolata da un nolder perfettamente integrato nella finizione stessa. Questo rompe la coerenza del ricircolo dissipando la turbolenza prima che raggiunga la parte inferiore del tunnel centrale.

 

 

DINAMICA VEICOLO

 

Lo sviluppo dinamico della 296 GTS si è condensato attorno all’aumento delle prestazioni pure della vettura, al conseguimento di un divertimento di guida ai vertici della categoria tramite il massimo sfruttamento di nuove soluzioni architetturali (V6, powertrain ibrido, passo vettura ridotto) nonché al miglioramento della fruibilità non solo delle performance, ma anche delle funzionalità offerte dal layout ibrido.

Tali obiettivi sono stati raggiunti tramite la definizione di architettura e dimensioni dei componenti principali del veicolo, nonché della gestione dei flussi di energia e della loro integrazione con i controlli dinamici. Non è mancato lo sviluppo di componenti, tra cui l’attuatore TMA e il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), al debutto assoluto nel mondo automotive, o di funzioni come il controllore ‘ABS EVO’ che sfrutta le informazioni derivate dal sensore 6w-CDS e il dispositivo di stima del grip integrato all’EPS.

In Ferrari il divertimento di guida, o fun to drive, è caratterizzato da cinque indicatori:

  1. Laterale: risposta ai comandi del volante, sensazione di prontezza del posteriore, facilità di guida
  2. Longitudinale: rapidità e costanza della curva di risposta al comando dell’acceleratore
  3. Cambiata: tempi di cambiata, sensazione di progressione dei rapporti a ogni cambio marcia
  4. Frenata: feeling del pedale freno come corsa e risposta (efficienza e modulabilità)
  5. Acustica: livello e qualità in abitacolo e progressività del sound motore all’aumentare dei giri

Oltre a essi ricopre notevole importanza sulla 296 GTS anche la fruibilità delle prestazioni: per esempio la marcia elettrica, che in modalità ‘eDrive’ consente di raggiungere una velocità pari a 135 km/h senza ausilio del motore termico. In posizione ‘Hybrid’ invece il motore termico interviene in aiuto a quello elettrico in caso di richiesta di prestazioni superiori. Il passaggio tra marcia elettrica e ibrida è gestito con grande fluidità per garantire continuità nell’accelerazione e rendere disponibile la potenza del powertrain nel minor tempo possibile. Gli spazi di arresto su asciutto sono stati sensibilmente accorciati dall’introduzione dell’‘ABS EVO’ e dalla sua integrazione con il sensore 6w-CDS, che garantisce anche una maggior ripetibilità dell’azione di frenata.

Dal punto di vista telaistico si segnala il passo ridotto di 2600 mm, -50 mm rispetto alle precedenti berlinette spider Ferrari a motore centrale-posteriore, a tutto vantaggio dell’agilità dinamica. Tra le altre soluzioni volte ad aumentare la maneggevolezza della 296 GTS spiccano il sistema brake-by-wire e la pinza freni ‘Aero’; il servosterzo elettrico e il dispositivo di aerodinamica attiva posteriore; nonché gli ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs.

Il telaio della 296 GTS è stato opportunamente riprogettato e ottimizzato rispetto a quello della 296 GTB per garantire la massima rigidezza torsionale e flessionale nei confronti di precedenti applicazioni spider, nell’ordine rispettivamente di un +50% e di un +8%. Le aree oggetto di trattamento sono state principalmente il montante A, il montante B e la zona dei longheroni.

È stata inoltre posta particolare attenzione al contenimento del peso, fondamentale per garantire le massime emozioni alla guida: l’introduzione del sistema ibrido è stata compensata da diversi elementi, tra cui il peso del V6 (-30 kg rispetto al V8 Ferrari di precedenti applicazioni simili) e un ampio utilizzo di materiali leggeri. Tali soluzioni tecniche hanno portato al raggiungimento di un peso a secco di soli 1540 kg, ai vertici della categoria per quanto riguarda il rapporto peso/potenza (1,86 kg/cv).

La presenza di un solo motore elettrico fa sì che la trazione sia distribuita solo alle ruote posteriori. L’erogazione dell’energia dal motore elettrico è disponibile in modalità di marcia ibrida e full-electric e viene regolata dal pilota tramite il pedale acceleratore, gestita dal controllo ibrido dei flussi di energia e monitorata dal controllo di trazione. Assai importante su questa vettura è la transizione tra la modalità elettrica e quella ibrida, a causa dell’assenza dell’assale anteriore elettrico (RAC-e) della SF90 Spider.

Per quanto riguarda le principali funzionalità di ricarica, da sottolineare la frenata rigenerativa al posteriore in condizioni standard e in presenza di ABS, il recupero in rilascio acceleratore (overbraking) sull’assale posteriore e la funzione di ricarica della batteria mediante la gestione combinata di motore termico e macchina elettrica.

Tra le funzioni di regolazione e distribuzione di coppia, oltre al controllo di trazione elettrico e al recupero di energia dovuto all’unità brake-by-wire che assicura il blending idraulico ed elettrico in ogni modalità operativa (ABS incluso), sulla 296 GTS è presente l’‘ABS EVO’ che ha debuttato in anteprima mondiale sulla 296 GTB. Grazie al brake-by-wire la corsa del pedale è ridotta al minimo, il che aumenta la sensazione di sportività senza trascurare efficienza ai bassi carichi e modulabilità in pista. Il controllore ABS integrato con il sensore 6w-CDS garantisce invece un miglior sfruttamento dei limiti di aderenza degli pneumatici al posteriore, maggior ripetibilità degli spazi d’arresto e aumento della performance in inserimento, in quanto consente al guidatore di frenare anche durante l’avvicinamento al punto di corda.

Anche sulla 296 GTS è stato installato un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato eManettino accanto al tradizionale Manettino dei controlli di dinamica veicolo. L’eManettino comprende quattro modalità di funzionamento selezionabili tramite comandi al volante:

–       eDrive: il motore termico è spento e la trazione è affidata all’ assale posteriore; con batteria carica permette di percorrere un massimo di 25 km a una velocità non superiore a 135 km/h

–       Hybrid (modalità predefinita all’accensione): i flussi di potenza ottimizzano l’efficienza del sistema e la logica di controllo decide autonomamente se accendere o spegnere il motore termico. Se acceso, quest’ultimo è in grado di erogare la massima potenza e prestazioni

–       Performance: il motore endotermico è sempre acceso e favorisce il mantenimento di carica all’efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza. È la modalità da preferire quando si vogliono privilegiare le emozioni di guida

–       Qualify: privilegia le massime prestazioni al mantenimento della carica della batteria

Al dispositivo di stima del grip presente nell’electronic Side Slip Control (eSSC) si affianca un ulteriore sistema basato sull’attuazione del servosterzo elettrico. Sfruttando le informazioni dell’EPS e incrociandole con il valore di angolo di assetto stimato dall’eSSC, esso è in grado di valutare il grip degli pneumatici durante ogni sterzata anche in condizioni di guida non al limite, al fine di garantire l’adeguato comportamento dei controllori in funzione dell’aderenza stradale. In condizioni di guida su pista, l’anticipo della stima rispetto alle applicazioni precedenti è valutabile in un 35%.

Anche la 296 GTS, come già la 296 GTB, è dotata di un controllore ABS sviluppato in esclusiva per Ferrari, disponibile nelle posizioni da ‘Race’ in avanti, che sfrutta le informazioni del 6w-CDS per ottenere una stima più precisa della velocità e ottimizzare la distribuzione della frenata. Il sensore 6w-CDS fornisce infatti più informazioni rispetto al sensore Yaw Rate Sensor (YRS) finora utilizzato: in particolare, grazie alla misura di accelerazioni e velocità di rotazione sui 3 assi (X, Y, Z), consente agli altri controllori di determinare più precisamente la condizione della vettura ottimizzandone gli interventi. Tale accuratezza permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici durante la frenata in rettilineo e in combinato, là dove l’asse posteriore è soggetto al naturale compromesso tra prestazioni in frenata e stabilità laterale. I risultati in termini di spazio di frenata sono eccezionali: rispetto alla F8 Spider la 296 GTS riduce dell’8,8% lo spazio di arresto 200-0 km/h, aumentando del 24% ripetibilità e coerenza della prestazione.

STILE

 

ESTERNI

La 296 GTS enfatizza ulteriormente la linea pulita e raffinata che caratterizza la 296 GTB. A tetto aperto, rappresenta la versione più elegante del concetto open-air hybrid e, con la sua architettura inedita per una spider, apre un nuovo capitolo nella storia del Marchio. L’intenzione di preservare le caratteristiche principali della 296 GTB ha richiesto una intensa fase di analisi degli ingombri tecnici, con l’intenzione di minimizzare l’impatto delle modifiche agli esterni e di individuare un gesto chiaro e particolarmente riconoscibile, che raccontasse la complessità del progetto traducendola in forme lineari e compiute.

L’esigenza di riporre il tetto rigido retrattile (RHT) all’interno del vano motore ha suggerito al team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni un nuovo disegno per il tonneau cover, le cui geometrie definiscono tratti distintivi rispetto alle Ferrari spider del recente passato. Se sulla 296 GTB il cofano motore risulta orizzontale e dominato da due archi rampanti, rievocazione della 250 Le Mans, la zona posteriore della 296 GTS assume un aspetto assolutamente unico.

Anche sulla 296 GTS l’elemento dominante rimane il caratteristico flying bridge. L’effetto è quello di una cabina compatta e integrata a parafanghi e fiancata, in cui il tema dell’arco rampante viene rafforzato grazie a due inedite nervature dorsali che rappresentano la vera novità di design della vettura. Il disegno che ne scaturisce integra i tappi carburante e quello di ricarica della batteria ad alto voltaggio alle volumetrie che custodiscono il tetto rigido, evitando distonie architetturali.

INTERNI

L’abitacolo della 296 GTS si sviluppa intorno all’interfaccia full-digital ed è proprio dalla coerenza estetica con quest’ultima che traggono origine le sue forme. Se sulla SF90 Spider si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, nella 296 GTS si è voluto assimilare il contenuto tecnico all’interno di una veste raffinata. La connotazione risultante è pura e caratterizzata da notevole eleganza, nonché coerente con il design degli esterni.

Gli interni della 296 GTS rimarcano il concetto di pulizia formale tramite una semplificazione delle forme che integra i contenuti tecnologici all’interno di rivestimenti sobri. Anche i display dell’abitacolo amplificano l’effetto minimalista della cabina, i cui protagonisti indiscussi sono gli arredi. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali. Sulla 296 GTS i flap aerodinamici sono integrati nella struttura delle finizioni posteriori per aumentarne il comfort durante la guida en plein air.

Il pannello porta si sviluppa in continuità cromatica e materica con la plancia. Sul medaglione centrale il tema di stile è una profonda sgusciata a losanga che si presenta come un elemento tridimensionale. Questo tipo di architettura conferisce estrema leggerezza all’intero pannello, creando un tema che si ricollega alla finizione posteriore. Il tunnel incorpora il selettore del cambio dalla caratteristica forma a cancelletto e l’alloggiamento della chiave. Anziché essere a vista come nella 296 GTB, il mobiletto dispone di un vano portaoggetti richiudibile che enfatizza l’effetto di continuità tra tappeto e tunnel. Per la 296 GTS sono stati pensati sedili dallo specifico disegno a diapason, ottenuto attraverso l’impiego di canaline a contrasto, in coerenza estetica con la bordura di contorno dell’abitacolo.

 

ASSETTO FIORANO

Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche più estreme della vettura può configurare la 296 GTS in allestimento Assetto Fiorano, ottenendo così le migliori performance grazie a significativi contenuti aerodinamici e di riduzione peso. Tra questi ultimi spiccano gli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l’utilizzo in pista; le appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in più; e l’esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura.

Non ci si è tuttavia limitati a una mera sostituzione, bensì alla riprogettazione della struttura di alcuni componenti tra cui il pannello porta, per un risparmio totale di peso pari a 8 kg. È infine disponibile solamente per chi opta per l’Assetto Fiorano una livrea speciale ispirata alla 250 Le Mans, il cui disegno si sviluppa a partire dal paraurti anteriore con una campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno. Il tratto prosegue sul cofano con una sagoma a martello e procede longitudinalmente fino a interessare tetto retrattile, tonneau cover e spoiler posteriore. Tra i contenuti disponibili su richiesta solamente nell’allestimento Assetto Fiorano, da citare gli pneumatici prestazionali Michelin Pilot Sport Cup2R, il cui grip li rende particolarmente adatti all’uso in pista.

7 ANNI DI MANUTENZIONE

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla 296 GTS. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni o 120.000 km di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.

Tra i vantaggi principali del programma 7-year Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.

Grazie al programma 7-year Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.

296 GTS – Scheda tecnica

MOTOPROPULSORE

Tipo                                                               V6 – 120° – turbo – carter secco

Cilindrata totale                                            2992 cm3

Alesaggio e corsa                                           88 mm x 82 mm

Potenza massima motore termico*              663 cv a 8000 giri/min.

Potenza massima sistema ibrido**              610 kW (830 cv) a 8000 giri/min.

Coppia massima                                            740 Nm a 6250 giri/min.

Regime massimo                                           8500 giri/min.

Rapporto di compressione                           9,4:1

Capacità batteria ad alto voltaggio               7,45 kWh

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza                                          4565 mm

Larghezza                                           1958 mm

Altezza                                               1191 mm

Passo                                                  2600 mm

Carreggiata anteriore                        1665 mm

Carreggiata posteriore                      1632 mm

Peso a secco***                                 1540 kg

Rapporto peso a secco/potenza       1,86 kg/cv

Distribuzione dei pesi                        40,5 % ant. / 59,5 % post.

Capacità panchetta posteriore         49 litri

Capacità serbatoio                            65 litri

PNEUMATICI E CERCHI

Anteriore                                           245/35 ZR 20 J9.0

Posteriore                                          305/35 ZR 20 J11.0

FRENI

Anteriore                                           398 x 223 x 38 mm

Posteriore                                          360 x 233 x 32 mm

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

CONTROLLI ELETTRONICI

eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, sensore 6w-CDS; ABS/EBD prestazionale con recupero di energia

PRESTAZIONI

Velocità massima                              > 330 km/h

0-100 km/h                                        2,9 s

0-200 km/h                                        7,6 s

200-0 km/h                                        107 m

Tempo sul giro di Fiorano                 1’ 21” 80

CONSUMO ED EMISSIONI CO2

In corso di omologazione

* Con benzina a 98 ottani

** In modalità Qualify dell’eManettino

*** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento

296 GTS: DEFINING THE CONCEPT OF DRIVING THRILLS, INCLUDING TOP DOWN

  • Unveiled the 296 GTS, Ferrari’s new mid-rear-engined berlinetta spider
  • The 296 GTS sports the 830 cv Ferrari V6 hybrid powertrain that debuted in the 296 GTB
  • Its plug-in hybrid system maximises usability and driving pleasure
  • Thanks to Ferrari’s famous RHT, the 296 GTS adds an extra dimension to the thrill of driving
  • The 296 GTS is also available with the more extreme Assetto Fiorano package

 

 The 296 GTS, the latest evolution of Maranello’s mid-rear-engined two-seater berlinetta spider, premiered today online on https://www.ferrari.com/en-EN/auto/296-gts. The 296 GTS flanks the 296 GTB in redefining the whole concept of fun behind the wheel, guaranteeing pure emotions not just when pushing the car to its limits, but also in day-to-day driving situations.

The 296 GTS uses the new 663 cv 120° V6, coupled with an electric motor capable of delivering a further 122 kW (167 cv), which debuted on the 296 GTB. This is the first 6-cylinder engine installed on a road-going spider sporting the Prancing Horse badge; it unleashes its class-leading 830 cv total power output to deliver previously unthinkable performance levels and an innovative, exhilarating and unique soundtrack, further enhanced by the fact that it can be relished with the top down.

The car’s name combines its total displacement (2992 l) and number of cylinders with the GTS (Gran Turismo Spider) acronym in finest Ferrari tradition, to underscore this new engine’s epoch-changing importance to Maranello. It is not simply the living, beating heart of the 296 GTS, but it also ushers in a new V6 era that has its roots deep in Ferrari’s unrivalled 75-year history.

The very first Ferrari V6 featured a 65° architecture and debuted on the 1957 1500 cc Dino 156 F2 single-seater. This was followed in 1958 by larger displacement versions on the front-engined sports prototypes – the 196 S and 296 S – and the 246 F1 car which powered Mike Hawthorn to the F1 Drivers’ Championship title the same year.

The 296 GTS’s plug-in hybrid (PHEV) system guarantees it is an incredibly usable car as well as cutting pedal response times to zero and delivering a 25km range in all-electric eDrive mode. The car’s compact dimensions and the introduction of innovative dynamic control systems as well as meticulously honed aero ensure that the driver will instantly be impressed by its astonishing agility and responsiveness to commands. Its sporty, sinuous design and extremely compact dimensions also visually underscore its unique and modern forms, while skilfully referencing the likes of the 1963 250 LM, the perfect marriage of simplicity and functionality.

The RHT (retractable hard top) guarantees exceptional occupant comfort. With the roof stowed it features a sleek, sporty design and with the roof up, the silhouette remains very similar to that of the 296 GTB. The lightweight RHT takes a mere 14 seconds to retract or deploy at speeds of up to 45km/h. The separation line between the car’s body and the roof is above the B post. As a result, the folding roof splits into two sections that fold flush over the front of the engine, thus maintaining the engine bay’s thermal dissipation characteristics and the balance of the overall design. This also allowed the designers to introduce a window in the rear section of the engine cover through which the new V6 is clearly visible. When the top is retracted, the cabin and the rear deck are separated by a height-adjustable glass rear screen which guarantees optimal passenger comfort even at high speeds.

As was the case with the SF90 Stradale, for clients who want to exploit the car’s extreme power and performance to the utmost, particularly on the track, the 296 GTS is also available with the Assetto Fiorano package, which includes lightweight features and aero modifications.

POWERTRAIN

The 296 GTS is the first Ferrari road-going spider to sport a V6 turbo with a vee with an angle of 120° between the cylinder banks, coupled with a plug-in electric motor. Presented for the first time in 2021 on the 296 GTB, the V6 has its turbos installed inside the vee. Aside from bringing significant advantages in terms of packaging, lowering the centre of gravity and reducing engine mass, this particular architecture helps deliver extremely high levels of power. The result is that the Ferrari V6 set a new specific power output record for a production car of 221 cv/l.

As the V6 turbo is integrated with an electric motor at the rear, the 296 GTS’s combined maximum power output is 830 cv, putting it at the top of the rear-wheel-drive spider segment. The hybrid element not only makes the car extremely versatile in terms of day-to-day driving with a full-electric mode range of 25 km, but also benefits the driving experience by providing instant and consistent response at all engine speeds.

The powertrain assembly comprises the turbo-charged V6 that feeds power to the rear wheels via the 8-speed DCT and E-Diff, and the MGU-K located between the engine and the gearbox. A clutch is set between the ICE and the electric motor to decouple them in electric-only eDrive mode. Lastly, there is a high-voltage battery and an inverter which powers the electric motor.

INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Thanks to its 663 cv and 221 cv/l, the 296 GTS’s ICE sets the new specific power output record for a serie-production road-going spider. Central to achieving this result was the introduction of the 120° vee configuration with equally-spaced firings as well as the positioning of the turbos inside the vee, which produces a much more compact engine and optimally distributed masses.

The architecture provides the ideal combustion, but was also perfected in terms of component integration: in fact both the intake plenums and the engine supports are integrated on the intake sides of the cylinder heads. The engine is thus lighter and more compact because of the elimination of the plenums and additional supports, while the internal fluid-dynamics benefit from the reduction in volume, boosting intake efficiency. The 120° vee architecture, which offers more space between the cylinder banks than a 90° vee, meant the turbos could be installed centrally, thus significantly reducing the unit’s overall size and the distance the air has to cover to arrive in the combustion chamber, maximising the fluid dynamics and efficiency of the intake and exhaust line ducts.

To obtain this specific power output, the pressure in the combustion chamber had to be pushed to new heights. Boosting the pressure in the chamber demanded exceptional development from both a thermal-fluid-dynamic and structural point of view without compromising on engine weight and reliability. To that end, Ferrari poured all of its significant expertise in alloys, dimensioning and components into engineering the aluminium engine block and cylinder heads. Both components were designed specifically for the V6 architecture.

A timing chain takes drive from the crankshaft to the pump assembly (water and oil) and the valvetrain is commanded by an offset sprocket and a dedicated timing chain per cylinder bank. The main chain has a dedicated hydraulic tensioner, two bush chains with relative hydraulic tensioner and different calibrations for right and left bank, as well as a dedicated chain for the oil pump assembly. The valvetrain, which has roller fingers with hydraulic tappets, has specific intake and exhaust valve profiles.

The engine benefited from the latest Ferrari combustion chamber developments: central injector and spark plugs with 350-bar pressure injection system improve the fuel-air mix in the chamber, performance and reduce emissions. The intake and exhaust ducts were redesigned and tuned to maximise volumetric efficiency and thus guarantee high levels of turbulence in the chamber.

With the introduction of the V6 the IHI turbochargers have been completely redesigned using higher performance alloys. This meant the maximum revs of the turbos could be increased to 180,000 rpm, with a consequent improvement in performance and boost efficiency, which increases by 24%. The symmetrical, counter-rotating turbos are of the mono-scroll type: the technical solutions adopted have reduced the compressor wheel diameter by 5% and the turbo rotor by 11% compared to the V8 applications, despite the very high specific power. The reduction in the rotating masses (the inertia of the two rotating elements has been reduced by 11% compared to the 3.9l V8 solution) has reduced the spool-up time ensuring instantaneous power delivery.

The crankshaft is made from nitrided steel. To ensure it has a 120° crank angle, after the initial forging of the rough ingot, the crankshaft is twisted and then subject to deep nitriding heat treatments (to guarantee resistance to high loads), machining and balancing. The firing order of the new V6 (1-6-3-4-2-5) is the result of the crankshaft journal geometry. 100% of the rotating masses and 25% of the alternating masses are balanced, and therefore its level of balance allows loads on the bushings to be reduced without increasing the weight of the engine.

The variable displacement oil pump was developed to guarantee that the oil pressure is continuously controlled right across the engine’s entire operating range. A solenoid valve, controlled by the engine ECU in a closed loop, is used to control the pump’s displacement in terms of flow and pressure, delivering only the amount of oil required to guarantee the functioning and reliability of the engine, whilst simultaneously providing a reduction in the power absorbed by the pump itself. On the oil scavenge side, to minimise splashing losses, the suction system was made more powerful using six scavenge rotors: three specific, dedicated rotors for the crankcase below the crank throws, one for the distribution compartment and two for the cylinder heads.

In Ferrari engines, the intake plenum is normally located in the centre of the vee. However, the V6 hails a paradigm shift in that regard: its plenums are on the side of the cylinder heads and are integrated with the support for the throttle valve. The light thermoplastic material used to make them keeps engine weight down. This solution boosts performance because of the shorter ducts and consequent fluid-dynamic detuning, in addition to reducing time-to-boost as a result of the high pressure line’s smaller volume.

This architecture also led to the development of a more linear exhaust line located in the upper part of the engine compartment. The shape of the exhaust reduces back pressure and contributes to boosting performance. The exhaust manifold and catalyser housings are made entirely from Inconel®, a steel-nickel alloy that reduces the weight of the exhaust and makes it more resistant to high temperatures.

Sound-wise, the V6 engine rewrites the rulebook by harmoniously combining two characteristics that are normally diametrically opposed: the force of the turbos and the harmony of the high-frequency notes of a naturally-aspirated V12. Even at low revs, inside the cabin, the soundtrack features the pure V12 orders of harmonics which then, at higher revs, guarantee that typical high-frequency treble. This Ferrari’s soundtrack matches its performance, creating a sense of unprecedented involvement even with the top down, and marking the turning of a new page in Maranello’s berlinetta history.

Even to those outside the car, the shrill sound of the engine is instantly recognisable. The first in the F163 engine family, this V6 earned itself the nickname “piccolo V12” (little V12) during the development phase. The 120° V architecture guarantees a symmetrical firing order while the equal-length, tuned exhaust manifolds combined with the single exhaust line outside the hot-V amplify the pressure waves. These characteristics are what lend such purity to the orders of harmonics, which are further helped by a rev limiter that hits an impressive 8500 rpm. The patented “hot tube” adopted on the 296 GTB has been completely redesigned for the 296 GTS to further enhance the engine sound both when the top is deployed and retracted. It is positioned prior to the exhaust gas treatment systems so that it channels the pure sound into the cabin, further enhancing driver involvement and excitement.

Redesigning the 296 GTS’s engine bay to seamlessly integrate the retractable hard top means that the engine has the same wonderfully rich tone and intensity as the 296 GTB when the roof is up. The exhaust resonator system (Hot-Tube) has been optimised for the new cockpit geometry. When the top is retracted the whole driving experience goes into another dimension: the dropping of the top creates a direct, completely unobstructed connection between the cockpit and the sound produced by the single tailpipe exhaust line.

ELECTRIC MOTOR

This is the first ever Ferrari spider with a rear-wheel drive-only PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) architecture in which the ICE is integrated with a rear-mounted electric motor producing up to 122 kW (167 cv) derived from the Formula 1 application from which it also inherits the MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) moniker. The electric motor and ICE communicate via the Transition Manager Actuator (TMA) which allows them to be used both together to produce a combined power output of 830 cv, or decouples them to allow the electric motor to run solo.

Aside from the V6 turbo and the 8-speed DCT already adopted on the SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, the SF90 Spider and the 296 GTB, the powertrain architecture also includes the MGU-K electric motor positioned between the engine and gearbox, the TMA to decouple the electric motor from the ICE, the 7.45 Kwh high voltage battery, and the inverter which controls the electric motors.

The MGU-K is a dual-rotor single-stator axial flux motor. Its compact size and its structure allowed the length of the powertrain to be reduced which, in the final analysis, helped shorten the 296 GTS’s wheelbase. The electric motor charges the high voltage battery, turns on the ICE, supplies it with additional torque and power (up to 167 cv) and allows the car to be driven in all-electric eDrive mode. The MGU-K’s improved design allows it to reach maximum torque of 315 Nm, around 20% more than previous applications.

The TMA (Transition Manager Actuator) allows very rapid static and dynamic transitions from electric to hybrid/ICE mode and vice-versa, thereby guaranteeing smooth, progressive torque. Its control software, which was developed entirely in-house by Ferrari, communicates with the DCT, motor and inverter software to more efficiently manage ICE ignition and its connection and disconnection to the transmission. Thanks to new generation components, the TMA allowed the design of an incredibly compact transmission: the system has an overall impact on the length of the powertrain of just 54.3 mm. Its architecture comprises a triple-plate dry clutch, a clutch command module in line with the driveline with a clutch control linkage, and ECUs.

 

Thanks to an innovative design manufactured using laser welding, the 296 GTS’s high voltage battery has a 7.45 kWh capacity and a competitive weight/power ratio. The battery pack is located on the floor behind the seats and to minimise volume and weight, the cooling system, structure and fixing points are integrated into a single component. The modules contain 80 cells connected in series. Each Cell Supervisor Controller is installed directly in the modules to reduce volume and weight.

 

The 296 GTS’s inverter is based on two silicon modules connected in parallel, the power deliver mode of which has been optimised to achieve the MGU-K’s torque increase to 315 Nm. This component converts the electric energy with an extremely high level of efficiency (over 94%) and can supply the power required to start the V6 even when there is maximum demand for electric power.

 

AERODYNAMICS

 

The 296 GTS bursts into the mid-engined berlinetta sports car range with several radical and innovative solutions. With the turbo installed above the vee of the crankcase in a hot-V configuration, that all of components most critical to heat generation are now clustered in the upper centre area of the engine bay, which in turns allows more efficient heat management both of the engine bay itself and of the electrical components. This sharp break from the past is further highlighted by aero choices, which have turned the active aero paradigm, introduced from the 458 Speciale onwards, on its head. On the 296 GTS, an active device is being used not to manage drag but to generate extra downforce. The LaFerrari-inspired active spoiler integrated into the rear bumper allows the 296 GTS to generate a high level of rear downforce when required: the equivalent of a maximum of 360 kg at 250 km/h in the high-downforce configuration with the Assetto Fiorano package.

This impressive performance was achieved by seamlessly optimising the car’s volumes. The result is a car with an extremely clean, elegant design in which all the performance-oriented elements meld effortlessly with the styling, underscoring the inextricable marriage of technology and aesthetics that is the signature of all Ferraris. The aero development work done on the 296 GTS means that even in low-drag configuration the car can deliver more downforce than previous applications. In high-downforce configuration, there is an additional 100 kg in downforce thanks to the active spoiler.

The ICE and the gearbox are cooled by two radiators installed at the front of the car, ahead of the front wheels, where there are also two condensers for the high-voltage battery cooling. The hot air is evacuated along the underbody, to avoid it interfering with the cooling air to the intercoolers along the upper part of the flanks. This choice made it possible to maximise efficiency and thus minimise the size of the air intake, further streamlining the car’s already clean styling. The radiators for the hybrid system have been given two vents just below the side sections of the spoiler. This solution frees up the central part of the front of the car, which has thus been used to generate downforce, and optimises the routing of the various circuits, to the direct benefit of packaging and weight.

The engine bay incorporates both the usual ICE components, which function at peak temperatures of over 900° Celsius, and electric and electronic components that must function at lower temperatures. This led to a complete redesign of the turbo layout and the entire exhaust line.

The brake cooling system was developed around the Aero callipers that debuted on the SF90 Stradale with ventilation ducts integrated into their castings. This brake cooling concept requires a dedicated duct to correctly channel cool air coming in through the air intakes on the front bumper through the wheelarch. In the case of the 296 GTS, the intake has been integrated into the headlight design. Just below the DRL, on the inner section, an aperture connects the wing to the wheelarch via a duct running parallel to the chassis strut.

This made it possible to push the design of the car’s underbody to new extremes, increasing the cooling capacity of the underbody without having to adopt any active front aero mechanisms. The signature aerodynamic element at the front of the 296 GTS is the ‘tea-tray’. The arrangement of the radiating masses at the sides of the car frees up a central volume into which the tea tray is set, framed by the bridge that perfectly integrates it into the architecture and styling of the front bumper. This aero device uses a concept widely applied to single-seaters: the rear surface of the bumper works in synergy with the upper surface of the tea tray to create a high overpressure field, which counteracts the depression field that characterises the underbody. The two different pressure regions remain separate as far as the edges of the tea-tray. But at those points, the two fields of opposing pressure come together once again and the air flow rolls back on itself creating an extremely coherent and energised vortex that is directed below the underbody. The vortex movement of the air translates into a localised acceleration of the flow that produces a high level of suction and greater downforce over the front axle.

Looking at the car from the front, the side volume creases sharply inwards, almost folding up over the side splitter. The empty volume thus created allows the flow to be more efficiently channelled and maximises the flow in the lower part of the bumper. To exploit the potential of the flow striking the side splitter to the fullest, the bumper ahead of the wheel is completed by a vertical nolder which generates a local recompression area that increases downforce and increases the extraction capacity of the hot air from the radiators. Also on the side of the bumper, the side air curtain channels the air from the front part of the bumper towards the wheel well, so that it vents through a specially created opening in the wheelarch. The exit section of this duct is calibrated to contain the transverse expansion of the wake.

In the central section of the underbody, there is a localised lowering of the surfaces to the minimum height permitted under homologation requirements. This brought the car’s lower surface closer to the road, exaggerating the suction created as a result of ground effect, as well as front downforce. Immediately downstream of the lowered central area, the underbody has been slightly raised above the minimum height to maximise the quality of air flowing between the underbody and the ground, and also to expose more of the vertical surfaces of the vortex generator strakes. Their specific geometry and effect on the rear underbody guarantee that the car remains correctly balanced in all dynamic driving conditions.

The adoption of the ‘Aero’ brake callipers allowed the dedicated cooling system to be created without an intake duct under the suspension arm. The extra space freed up was used to widen the flat underbody in that area, which increased the downforce generating surface, and also to add an extra vortex generator with an innovative L section.

The aerodynamic development of the rear of the 296 GTS centred around managing the rear deck wake solution which has been optimised to work despite the constraints imposed by the installation of the RHT. The wing profile and flying buttresses guarantee the same aerodynamic and thermal efficiency as the 296 GTB. The spider version maintains the active aero device to generate downforce, a new concept for mid-rear-engined Ferrari berlinettas, which delivers an exceptionally high level of downforce.

This active rear spoiler generates extra downforce and maximises the car’s handling and braking performance at high speeds. The active aero concept is actually the exact opposite of the one introduced on the Ferrari’s berlinettas from the 458 Speciale onwards. In previous applications, flaps on the diffuser allowed a transition from a high-downforce (HD) configuration to a low-drag (LD) one that allowed maximum speed to be reached on the straight. However, on the 296 GTS, when the active aero device is deployed it increases downforce.

The spoiler is seamlessly integrated into the bumper design, taking up almost all of the space between the taillights. When maximum downforce is not required, the spoiler is stowed in a compartment in the upper section of the tail. But as soon as acceleration figures, which are constantly monitored by the car’s dynamic control systems, exceed a specific threshold, then the spoiler deploys and extends from the fixed section of the bodywork. This combined effect results in a 100 kg increase in downforce over the rear axle which enhances the driver’s control in high-performance driving situations and also minimises stopping distances under braking.

The specific conformation of the 296 GTS’s tonneau cover creates a virtual fairing that mimics the aerodynamic behaviour of the coupé. This means that the air above the profile is correctly deflected so that the car’s aerodynamics and cooling are as efficient as possible. Thanks to this optimisation work, the 296 GTS’s active spoiler delivers the same downforce as the 296 GTB.

The significant development of the front required the effect on the rear to be counterbalanced in low drag configuration i.e. when downforce over the rear does not benefit from the extra 100 kg. In this regard, the designers fully exploited the opportunities opened up by the layout of the exhaust line which clustered the main heat sources in the upper part of the engine compartment. This allowed the ventilation apertures for the components under the engine cover to be optimised, thereby clawing back large surfaces for downforce generation, particularly in the central area under the engine, which avoided damaging impacts on the efficiency of the underbody flow.

Because the flow upstream from it is so efficient, the rear diffuser has a very clean, linear design that is in perfect symbiosis with the upper section of the rear bumper. The central channel of the diffuser is characterised by a double kink line. Thanks to this device, it is possible to modify the direction in which the flow sucked along the underbody is released into the car’s wake, thereby containing the vertical expansion of the car’s wake and thus drag.

To guarantee the same level of on-board comfort as Ferrari’s berlinettas, solutions were developed to offset the turbulence inside the cockpit and manage air recirculation around the occupants. The geometry of the trim behind the headrests was optimised to channel as much of the air as possible towards the tonneau cover to reduce the amount of flow recirculating inside the cabin.

The remainder of the flow that still hugs the rear trim then strikes a nolder seamlessly integrated into the trim itself. This interrupts the recirculation, dissipating the turbulence before it reaches the lower part of the central tunnel.

VEHICLE DYNAMICS

The 296 GTS’s dynamic development focused around boosting the car’s pure performance, delivering class-leading levels of driver engagement making full use of the new architectural solutions (V6, hybrid powertrain, shorter wheelbase) as well as improving the usability and accessibility, not just of the car’s performance, but also the functionalities afforded by the hybrid layout.

The targets were achieved by honing the architecture and keeping all the main vehicle components as compact as possible, as well as managing energy flows and their integration with the car’s vehicle dynamic controls. Specific components were also developed, not least the Transition Manager Actuator (TMA) and the 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS) – a world first for the automotive sector. There are also new functions, such as the ABS EVO controller, which uses the data gathered by the 6w-CDS, and the grip estimation integrated with the EPS.

In Ferrari, the way the car handles and provides feedback to the driver (what internally is referred to as the fun to drive factor) is measured by five different indicators:

  1. Lateral: response to steering wheel inputs, the prompt reaction of the rear axle to steering inputs, effortless handling
  2. Longitudinal: rapidity and smoothness of the accelerator pedal’s response
  3. Gear shifting: shifting times, sensation of coherent progression through the gears with every gear change
  4. Braking: brake pedal feel in terms of travel and response (efficiency and modular travel)
  5. Sound: level and quality in cabin and progression of engine sound as revs rise.

How easily accessible and usable the performance is is also of significant importance when driving the 296 GTS: for instance, in electric-only eDrive mode, the car can reach speeds of up to 135 km/h without resorting to the ICE. In Hybrid mode, on the other hand, the ICE backs up the electric motor when higher performance is required. The transition between electric and hybrid driving modes is managed very fluidly to guarantee smooth, constant acceleration and to make the power of the powertrain available as rapidly as possible. Stopping distances in the dry have been significantly shortened by the ABS EVO and its integration with the 6w-CDS sensor, which also ensures more consistent braking force under repeated heavy braking.

From a chassis perspective, at 2,600mm, the wheelbase is 50 mm shorter than previous Ferrari mid-rear-engined berlinettas to the benefit of the car’s dynamic agility. Other solutions that enhance the car’s handling and performance include the brake-by-wire system, the ‘Aero’ brake callipers, electric power steering, the rear active aero device and SCM-Frs magnetorheological dampers.

The 296 GTB’s chassis was redesigned and optimised for the 296 GTS to improve torsional rigidity and bending stiffness compared to previous spider applications. This was achieved to the tune of 50% in the case of the former and 8% in the case of the latter. The main areas involved were the A-pillar, B-pillar and sills.

Meticulous attention was paid to reducing weight to ensure the car’s balance and delicacy of handling: adding the weight of the hybrid system was offset by a number of different solutions, including the new V6, which weighs 30 kg less than the V8 unit used on previous berlinettas, and the extensive use of lightweight materials. The result is a dry weight of just 1540 kg which is class-leading in regards to the overall weight-to-power ratio: 1.86 kg/cv.

The 296 GTS has a single electric motor which drives the rear wheels only. The power delivery from the electric motor is available in hybrid and full-electric driving modes and is supplied according to the driver’s pressure on the accelerator pedal, managed by the hybrid power flow control and monitored by traction control.

With regard to the main charging functions, there is regenerative braking at the rear in normal braking conditions as well as when ABS intervenes, overbraking on the rear axle on lift-off and battery charging via combined management of the ICE and electric motor.

Aside from electric traction control and energy recovery thanks to the new brake-by-wire unit, which guarantees hydraulic and electric blending in all operating modes (including ABS), another traction control and distribution solution present on the 296 GTS is the ‘ABS Evo’ which premiered on the 296 GTB. Thanks to brake-by-wire, pedal travel is reduced to an absolute minimum, which boosts the feeling of sportiness without neglecting efficiency when braking lightly or the pedal travel feel when on the track. The ABS control module, which is integrated with the 6w-CDS sensor, allows the grip limits of the rear tyres to be pushed still further, making for greater repeatability of stopping distances and thus improving performance when turning into corners as it permits the driver to trail brake towards the apex.

Once again on the 296 GTS, a power management selector (eManettino) has been adopted alongside the traditional Manettino. The eManettino has four positions which can be selected from the steering wheel:

–       eDrive: the internal combustion engine is off and there is pure electric drive to the rear wheels; with a fully-charged battery the car can cover 25 km at a maximum speed of 135 km/h

–       Hybrid (H): this is the default mode on ignition. The power flows are managed for maximum efficiency and the control logic defines the intervention of the internal combustion engine. With the engine on, the car develops its maximum power and performance

–       Performance: the ICE is always on and helps maintain the battery efficiency to ensure full power at all times. This is the ideal setting for press-on driving

–       Qualify: provides maximum performance but at the cost of lower battery recharging.

The grip estimator in the electronic Side Slip Control (eSSC) system is flanked by a second device based on the electric power steering. By using the information from the EPS and cross-referencing it with the side slip angle estimated by the eSSC, it can estimate the grip of the tyres during every steering manoeuvre, including when the car is not being driven on the limit, in order to guarantee that the controllers intervene correctly based on grip conditions. When driving on the track, grip estimation is 35% faster than previous applications.

As was the case on the 296 GTB, the 296 GTS has an ABS control module developed exclusively for Ferrari and available from the ‘Race’ position upwards. It uses the information from the 6w-CDS to obtain a more precise estimation of speed and optimise braking distribution compared to the Yaw Rate Sensor used up until now. The 6w-CDS measures both the acceleration and the speed of rotation on three axes (X, Y, Z) enabling the other vehicle dynamic controls to more accurately read the car’s dynamic behaviour, thus optimising their intervention. This accuracy allows the longitudinal force of the tyres to be better exploited when braking in a straight line and on switchbacks, when the rear axle is subject to the natural compromise between braking performance and lateral stability. The result is a decisive improvement in braking distances: compared to the F8 Spider, the 296 GTS reduces the 200-0 km/h braking distance by 8.8% and also improves the repeat braking efficiency from that speed by 24%.

STYLING

 

EXTERIOR

The 296 GTS further emphasises the clean, sophisticated lines of the 296 GTB . When the top is down, it is the peerlessly elegant epitome of the open-air hybrid concept. Its unprecedented architecture for a spider, in fact, opens a whole new chapter in the marque’s story. The designers’ goal of retaining the 296 GTB’s main characteristics required a period of meticulous analysis of the dimensions of its technical components. There was, of course, a clear focus on minimising the impact of any modifications on the exterior bodywork and also on introducing a clear, instantly recognisable theme that would encapsulate the complexity of the design whilst translating it into accomplished linear forms.

The need to stow the RHT (Retractable Hard Top) inside the engine compartment inspired the Ferrari Styling Centre’s team under Flavio Manzoni to create a new tonneau cover design, the geometries of which have produced styling elements very different to Ferrari spiders of the recent past. While on the 296 GTB the engine bay is completely horizontal and dominated by two flying buttresses in a nod to the 250 Le Mans archetype, the 296 GTS’s tail is absolutely unique.

As is the case with the 296 GTB, dominant feature of the new car’s architecture is the signature ‘aero bridge’. The overall effect is of an extremely compact cabin effortlessly integrated with the wings and flanks. The buttress theme is further enhanced by contrasting sculpted extensions that frame the engine cover screen and integrate the novel fuel filler and battery charge covers, avoiding architectural disharmony.

 

COCKPIT

The 296 GTS’s cockpit was developed around the new concept of an entirely digital interface. This interior layout draws on the latter’s stylistic coherence for its forms. While with the SF90 Stradale the designers wanted to highlight the presence of the advanced technology and underscore a clear break with the past, in the case of the 296 GTS, the idea was to clothe that technology to sophisticated effect. The result is a pure, minimalistic connotation characterised by a powerful elegance that, on an aesthetic level, perfectly mirrors the design of the exterior.

The 296 GTS’s cabin raises the concept of the formal purity of the functional elements to new heights. From a formal perspective, when the engine is off, the onboard instruments go black, underscoring the minimalist look of the cabin. Exclusive Italian leather trim to the seats and trim is further enhanced by the noble technical materials used on the functional components. Aerodynamic flaps have been integrated into the rear trim structure to reduce buffetting and increase comfort in open-top driving.

The sculptural door panel is a seamless continuation of the dashboard in terms of both materials and colour. On the central medallion, the styling cue is a deep lozenge-shaped scoop, a three-dimensional element. This type of architecture makes the entire door panel look extremely light and integrates the theme that connects it to the rear trim. The tunnel incorporates the modern take on the classic gear-shift gate and a compartment for stowing the ignition key with its characteristic Prancing Horse badge. The tunnel has also been redesigned, so that rather than being open as on the 296 GTB, it has a closing oddments compartment, which further emphasises the continuity between mats and tunnel. For the 296 GTS, the designers created specific diapason-style seats using contrasting grooves which coordinate aesthetically with the edge strip of the instrument cluster.

ASSETTO FIORANO

 

For clients who want to exploit the car’s extreme power and performance to the utmost, the 296 GTS Assetto Fiorano package is available; it is completely uncompromising in terms of maximum performance, thanks to significant weight reduction and aero content. Most notably, these include special GT racing-derived adjustable Multimatic shock absorbers optimised for track use; high downforce carbon-fibre appendages on the front bumper that can deliver an additional 10 kg of downforce, a Lexan® rear screen, and more extensive use of lightweight materials such as carbon-fibre for both cabin and exterior.

The Assetto Fiorano package involves much more than simply replacing elements. Some components required that the standard basic structure be redesigned, including the door panel, resulting in an overall weight-saving of 8 kg. Lastly, a special livery inspired by the 250 Le Mans can also be ordered exclusively by owners who opt for the Assetto Fiorano package. Its design runs from the front wings and hugs the central grille and delineates its edges. This styling element continues along the bonnet, creating a hammer motif before running lengthways up to the RHT, tonneau cover and then down onto the rear spoiler. Other content available to order solely with the Assetto Fiorano package includes Michelin Pilot Sport Cup2R high performance tyres which are especially suited to track use because of their grip.

7-YEAR GENUINE MAINTENANCE

Ferrari’s unparalleled quality standards and increasing focus on client service underpin the extended seven-year maintenance programme offered with the 296 GTS. Available across the entire range, the latter covers all regular maintenance for the first seven years or 120,000 km of the car’s life. This scheduled maintenance programme for Ferraris is an exclusive service that allows clients the certainty that their car is being kept at peak performance and safety over the years. This very special service is also available to owners of pre-owned Ferraris.

Regular maintenance (at intervals of either 20,000 km or once a year with no mileage restrictions), original spares and meticulous checks by staff trained directly at the Ferrari Training Centre in Maranello using the most modern diagnostic tools are just some of the advantages of the 7-Year Genuine Maintenance Programme. The service is available on all markets worldwide and from all Dealerships in the Official Dealership Network.

The 7-Year Genuine Maintenance programme further extends the wide range of after-sales services offered by Ferrari to meet the needs of clients wishing to preserve the performance and excellence that are the signatures of all cars built in Maranello.

296 GTS – TECHNICAL SPECIFICATIONS

POWERTRAIN

Type                                                               V6 – 120° – turbo – dry sump

Overall displacement                                    2992 cm3

Bore and stroke                                             88 mm x 82 mm

Max. power output ICE*                               663 cv

Max. power output hybrid system**           610 kW (830 cv) at 8000 rpm

Max. torque                                                  740 Nm at 6250 rpm

Max. revs                                                       8500 rpm

Compression ratio                                        9.4:1

High voltage battery capacity                       7.45 kWh

DIMENSIONS AND WEIGHTS

Length                                                4565 mm

Width                                                 1958 mm

Height                                                1191 mm

Wheelbase                                        2600 mm

Front track                                         1665 mm

Rear track                                          1632 mm

Dry weight***                                   1540 kg

Dry weight/power ratio                    1.86 kg/cv

Weight distribution                           40.5 % front / 59.5 % rear

Rear bench capacity                          49 litres

Fuel tanks capacity                            65 litres

TYRES AND WHEELS

Front                                                  245/35 ZR 20 J9.0

Rear                                                    305/35 ZR 20 J11.0

BRAKES

Front                                                  398 x 223 x 38 mm

Rear                                                    360 x 233 x 32 mm

TRANSMISSION AND GEARBOX

8-speed F1 DCT

ELECTRONIC CONTROLS

eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; high-performance ABS/EBD with energy recovery

PERFORMANCE

Max. speed                                        > 330 km/h

0-100 km/h                                        2.9 s

0-200 km/h                                        7.6 s

200-0 km/h                                        107 m

Fiorano lap time                                1’ 21” 80

FUEL CONSUMPTION AND CO2 EMISSIONS

Under homologation

* With 98 RON petrol

** with eManettino in Qualify mode

*** With optional lightweight content

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