Testo foto e disegni PAOLO D’ALESSIO
Alla presentazione della SF-24 Frederic Vasseur lo aveva detto: il 2024 non sarebbe stato l’ennesimo anno di transizione per la Ferrari e si sarebbe puntato a vincere. Cosa non lo aveva specificato ma, reduci da un 2023 avaro di soddisfazioni per la Scuderia di Maranello e con una Red Bull in gran spolvero, l’obiettivo non dichiarato era quello di accorciare le distanze col team di Milton Keynes e aggiudicarsi un maggior numero di vittorie. Per questo motivo il secondo posto nel mondiale costruttori, a sole 14 distanze dalla rediviva McLaren, con la Red Bull, terza, ma distaccata di ben 77 lunghezze, non va considerata una sconfitta, ma il passo definitivo verso la definitiva rinascita delle rosse. Che nel 2025 potrà concretizzarsi nel doppio titolo mondiale, grazie al fatto che l’anno prossimo la Scuderia di Maranello disporrà della migliore coppia di piloti del lotto e, cosa ancor più importante, di una sua precisa identità.
Una identità emersa chiaramente nel corso del 2024 quando, a differenza da quanto accadeva nel recente passato, gli uomini guidati da Vasseur non si sono arresi di fronte ai deludenti risultati di metà stagione, ma hanno saputo trovare al loro interno le risorse per far crescere la SF 24 e tornare competitivi. Risultato: la Ferrari è stata in lizza per il mondiale costruttori fino all’ultima gara in calendario, anche se nel corso degli ultimi mesi Frederic Vasseur ha dovuto rivoluzionare l’assetto de team, dopo l’abbandono di tante pedine importanti nell’organigramma del Cavallino, come l’aerodinamico David Sanchez, Laurent Mekies, approdato alla Racing Bull, o il direttore tecnico Enrico Cardile, che ha firmato per l’Aston Martin. Per non parlare del caso Adrian Newey, che per mesi ha tenuto banco in Formula 1. Dopo il divorzio con la Red Bull il tecnico più titolato della storia sembrava destinato a Maranello, salvo poi accordarsi con Lawrence Stroll, padre di Lance, che gli garantirà un contratto quinquennale da 30 milioni a stagione, per portare al titolo l’Aston Martin.
Se e in quanti anni raggiungerà l’obiettivo non è dato saperlo, nel frattempo in Casa Ferrari è già partita l’operazione mondiale, partendo dalla base della SF 24, seconda forza del mondiale appena concluso.
UN INIZIO PROMETTENTE (disegno N.1-2-3)
Per decriptare l’altalenante stagione della Ferrari, bisogna partire dal debutto della SF-24. L’obiettivo 2024 di Maranello è chiaro: come detto non si punta al mondiale , ma la Scuderia modenese vuole continuare a crescere e ridurre drasticamente il divario con la Red Bull. Niente azzardi tecnici dunque, ma una monoposto, la SF-24, rivista e corretta nel 95% delle componenti, rispetto alla vettura dell’anno precedente.
Il problema principale da risolvere riguarda la gestione delle gomme ed il loro eccessivo degrado. Senza rinnegare l’impostazione tecnica introdotta nel 2022, i tecnici del Cavallino intervengono in tutte le aree della monoposto. A partire dalla conformazione aerodinamica. Nuovo musetto (disegno N.3), che riprende il disegno della Red Bull, diversa presa d’aria delle fiancate, più bassa e dotata del celebre “vassoio” introdotto proprio nel 2023 dalla RB19, e un sottosquadro decisamente più accentuato, al fine di aumentare la portata d’aria verso il retrotreno.
Nello spaccato della SF-24 (disegno N.1) e nel dettaglio tecnico (disegno N.2) si può anche osservare il profondo incavo, o vasca, ricavato nella parte terminale del cofano motore. Anche in questo caso la modifica della carrozzeria in una zona nevralgica della vettura, si traduce in una maggior portata d’aria verso l’estrattore e l’ala posteriore. Per migliorare il comportamento della macchina e contenere il degrado delle coperture in gara, vero tallone d’Achille della SF-23 del 2023, i tecnici del Cavallino intervengono anche sul disegno delle sospensioni, che mantengono lo schema push rod all’anteriore e pull rod al posteriore, ma presentano nuove geometrie e punti d’attacco, con triangoli superiori più inclinati.
L’ILLUSIONE DI MONTECARLO (disegno N.4/5/6)
L’inizio della stagione è incoraggiante e si apre con un terzo e quarto posto, alle spalle imprendibili Red Bull in Bahrain e in Australia, complice anche il ritiro di Verstappen, arriva una perentoria doppietta delle rosse: primo Sainz, secondo Leclerc. Che sia l’anno buono per tornare a battersi per il titolo? A Maranello ci sperano, ma gettano acqua sul fuoco, in attesa del debutto del primo importante step evolutivo, previsto per Imola. Dove esordisce una SF-24 modificata in diverse aree e più simile alla Red Bull RB20. A partire dal diverso disegno delle fiancate.
Come si può osservare nelle viste laterali e dall’alto della rossa (Disegni 4/5/6), la versione aggiornata (parte bassa del disegno) presenta una presa d’aria della fiancata “rovesciata”, rispetto a quella di inizio anno, ma soprattutto la zona del “sottosquadro” inferiore, decisamente più accentuata. Una conformazione che dovrebbe migliorare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il posteriore ed aumentare il carico verticale. Sul circuito del Santerno la SF-24, con Leclerc, non va oltre il terzo posto, ma la settimana successiva il monegasco è incontenibile sul tracciato di casa, dove ottiene il secondo successo stagionale per la Ferrari. A questo punto pronunciare la parola “titolo mondiale” non è più un’eresia, anche in considerazione del fatto che le gare successive, a partire dai Gran Premio del Canada e di Spagna, sulla carta dovrebbero esaltare le prestazioni della SF-24.
AGGIORNAMENTI POCO CONVINCENTI (disegno N.7)
A Montreal e Barcellona la Ferrari si presenta con un nuovo fondo, pance profondamente rinnovate (disegno N.7) e una diversa specifica di ala posteriore, ma accade quello che nessuno avrebbe potuto immaginare: non solo la SF-24 non progredisce, ma viene superata da McLaren e Mercedes, retrocedendo da seconda, a quarta forza del mondiale.
L’aggiornamento portato in Spagna aumenta il carico aerodinamico della SF-24, migliorandone il comportamento nelle curve lente, ma ne peggiora le prestazioni sul dritto e nelle curve veloci, col ritorno dei saltellamenti o “porpoising”.
Non solo, gli effetti negativi di questo comportamento vengono amplificati in qualifica, quando si montano gomme morbide: con poca benzina a bordo la vettura diventa più instabile e con pneumatici con una spalla più morbida i piloti non possono essere aggressivi nell’affrontare i cordoli. Al contrario, con tanto carburante e gomme più dure, la SF-24 si appesantisce e diminuisce l’instabilità. Per quel che riguarda il “porpoising” il fenomeno è presente anche su altre macchine, ma mentre Red Bull, Mercedes e soprattutto McLaren imparano ad amministrarlo, la Ferrari, almeno fino dopo la pausaestiva, non riesce a gestirlo, malgrado gli aggiornamenti al fondo.
LA SVOLTA DI MONZA (disegno N.8)
I primi segni della ripresa e del ritorno alla competitività si vedono in Olanda, una pista non propriamente adatta alle caratteristiche della SF 24, e vengono esaltati dal tracciato di Monza, dove Leclerc ottiene la seconda vittoria dell’anno. Un primo posto dal sapore particolare, perché ottenuto nel Gran Premio di casa in una gara che segna una brusca inversione di tendenza, rispetto alle stagioni precedenti.
Anche se retrocessa da seconda, a quarta forza del mondiale, in casa Ferrari c’è la consapevolezza di avere intrapreso la strada giusta nello sviluppo della SF 24: occorre solo ottimizzare in pista i progressi visti in galleria del vento e al simulatore. A Monza, con un fondo nuovo ed un’ala a bassissimo carico (che la Ferrari utilizzerà anche sui veloci rettilinei di Baku) il Cavallino vince la scommessa.
Il nuovo pacchetto aerodinamico consente finalmente alla SF 24 una migliore gestione delle gomme, un problema che assillava le rosse da tempo immemorabile. E poter contare su un pit stop in meno o su una diversa strategia di gara o sullo sfruttamento ottimale delle coperture regala alla Ferrari altre due perentorie affermazioni ad Austin ed in Messico, due piste problematiche per le rosse nel recente passato.
A testimoniare la crescita delle rosse nel 2024 i numeri, che a volte valgono più di tante analisi di carattere tecnico: nel 2024, come detto, la Ferrari ha chiuso la stagione con cinque vittorie all’attivo ed un secondo posto nel mondiale costruttori, a 14 lunghezze dalla McLaren (666 punti per il team “papaya”, contro i 652 del Cavallino).
Nel 2023, prima stagione dell’era Vasseur, la Ferrari si era piazzata al terzo posto, con 406 punti, meno della metà di quelli ottenuti lo scorso dalla Red Bull, dominatrice incontrastata del mondiale, con ben 860 punti all’attivo. E nel 2025…..
