DI PAOLO CICCARONE PER AUTOSPRINT
L’introduzione delle nuove regole ha significato un deciso cambiamento anche per gli impianti frenanti, dal numero di fori e dimensioni alla gestione del recupero energetico. Con il COO di Brembo Performance abbiamo fatto il punto dopo i primi test di Barcellona
La stagione 2026 di F1 si preannuncia come una delle più sfidanti dal punto di vista tecnico in virtù del nuovo regolamento che ha completamente cambiato lo scenario conosciuto negli ultimi anni. A fronte di questa innovazione, con le relative variabili tecniche da verificare, ci sono molti interrogativi e dubbi che soltanto la pista potrà chiarire.
Abbiamo incontrato l’ingegner Mario Almondo, Chief Operating Officer di Brembo Performance, che ha seguito attentamente l’evoluzione di questo regolamento, comprese le problematiche emerse dalle nuove norme e dalle richieste dei team di F1. Ecco cosa ci ha raccontato nel nostro incontro a proposito degli aspetti cruciali della stagione che scatterà il prossimo 8 marzo a Melbourne, in Australia.
- Qual è la maggiore difficoltà per quanto riguarda il nuovo regolamento 2026 in materia di rigenerazione di energia in frenata?
“Le differenze sono tante e oggettivamente ben specificate nel regolamento tecnico pubblicato dalla FIA. Si introduce la possibilità di poter montare quattro pastiglie anziché obbligatoriamente due, come era fino all’anno scorso, con tre fissaggi,di cui uno che può essere addirittura a scorrimento, quindi un pattino. Si interviene anche sull’alleggerimento delle pastiglie e sul diametro dei fori, che si riduce da un minimo di tre millimetri a due millimetri e mezzo, portando potenzialmente i fori di raffreddamento a quasi millecinquecento, come era in passato. Oltre a una serie di cambiamenti sulle dimensioni dei componenti, c’è sempre la massima attenzione di Brembo per il miglioramento del materiale, in questo caso con riferimento ai dischi, mentre quello che concerne le pinze e altri componenti resta sempre lo stesso del 2025, come impone il regolamento tecnico.
Detto questo, nel 2026, in virtù del cambiamento delle regole (ricordo che negli ultimi 30 anni sono rimaste praticamente immutate) ci troveremo di fronte a un grandissimo salto in avanti e, se vogliamo dire così, anche un salto nel buio. È un qualcosa che ci farà vedere delle soluzioni completamente differenti fra una monoposto e l’altra. Vedremo degli elementi frenanti che sono stati concepiti insieme ai team in modo più specifico. Alcuni team, sempre con il nostro supporto, hanno sfruttato al massimo il regolamento, mentre altri sono stati più conservativi. Vedremo ovviamente chi avrà ragione.
Noi stessi, grazie alle differenti simulazioni fatte (queste sono veritiere al 98 per cento, se posso azzardare una percentuale), possiamo ipotizzare come si comporterà una soluzione frenante, il cosiddetto“foundation brake”, come lo chiamano gli inglesi. Il punto è che lo sappiamo soltanto guardando le nostre simulazioni e i test al banco, non abbiamo un’idea di come funzioneranno in base all’utilizzo che ne faranno tutti i team nelle condizioni reali della pista. Magari una scelta più conservativa potrebbe rivelarsi più efficiente, perché in vettura potrebbe essere utilizzata al meglio. Ricordiamo che una monoposto non frena solo con l’impianto frenante, ma anche con l’aerodinamica, con le gomme, con il freno rigenerativo e quindi la ricarica dell’energia, che ricordiamo essere praticamente il triplo rispetto al regolamento del 2025: ovvero 350 KW (circa 480 CV) contro i 120 del 2025.
Tutto questo farà in modo che nel 2026 la gestione dell’energia delle vetture sarà l’elemento, almeno all’inizio e fino a metà campionato, più difficile da interpretare e da capire da parte degli appassionati della F1.
Ci saranno circuiti, Monza ad esempio, dove il tempo sul giro probabilmente non si farà staccando il piede in fondo al rettilineo, ma alzandolo ben prima, magari già a metà. E questo è un aspetto difficile da capire, perché abitualmente il tempo migliore si ottiene sfruttando al massimo le potenzialità della vettura. Quindi questo regolamento sarà qualcosa che dovremo tutti comprendere molto bene, in particolare nell’applicazione per quello che riguarda la nostra area, ovvero i freni. Lo capiremo meglio dall’inizio del campionato e, come succede sempre in F1, a fine stagione cominceremo a vedere una convergenza verso la soluzione che ha funzionato meglio”
- Considerando le differenze al banco fra una soluzione e l’altra, dovendo correre ai ripari, quanto tempo potrebbe servire per invertire la rotta e adeguarsi a una soluzione scartata in precedenza e che invece si rivela migliore?
“È un tema che va affrontato con i team, piuttosto che con Brembo. Perché l’applicazione sulla vettura la gestisce il team: quando ci saranno i primi test, chi capirà di avere più margine di sviluppo, spingerà fin dall’inizio o da quando capirà che questi margini ci sono, andando in una certa direzione, più avanzata o aggressiva, magari diversa da quella adottata all’inizio. Questo è ciò che ci aspettiamo. Tutti hanno fatto i compiti a casa al meglio e tutti hanno il miglior impianto per la loro vettura. Non ci aspettiamo che questo succeda con tutti, ma ci auguriamo che avvenga alla maggior parte dei team. Qualcuno sicuramente cambierà e farà qualcosa di diverso o di meglio rispetto a quanto introdotto a inizio stagione”.
- Brembo è leader indiscusso nel Motorsport, non solo F1, ma quanta esperienza riuscite a trasferire nella produzione di serie che fra elettrificazione, recupero energetico e vincoli ambientali, a livello industriale muove grossi investimenti?
“La maggior parte delle persone sa che nel Motorsport noi forniamo da anni anche la Formula E. Da lì abbiamo imparato tanto, perché una macchina elettrica frena in modo diverso da come frena una macchina ibrida o una endotermica: sono frenate differenti. Noi fortunatamente abbiamo il banco prova più severo in assoluto, che è appunto il Motorsport: tra F1, WEC, Rally WRC e tutte le principali categorie a quattro ruote, abbiamo uno scenario completo. Ogni impianto. per ogni tipologia di motorizzazione, viene spinto al limite. Questo ci serve per mettere al servizio tutte queste conoscenze: soluzioni ingegneristiche, materiali e costruzioni, collaborando con chi produce i veicoli, per ottenere il meglio delle prestazioni e delle performance.
Il tutto tenendo anche conto dell’aspetto della sostenibilità economica e industriale, oltre che ambientale, per produrre impianti che poi usiamo tutti i giorni. Oggi il Gruppo Brembo offre soluzioni innovative nel Motorsport non soltanto con gli impianti frenanti, ma anche con le frizioni AP Racing, le sospensioni Ohlins e le ruote Marchesini, stiamo andando nella direzione di un corner ruota auto e moto sempre più 100% made in Italy e penso di poter affermare che siamo l’unico Gruppo ad offrire una gamma di soluzioni così complementari tra di loro.”
- Brembo ha celebrato nel 2025 i 50 anni di presenza nel Motorsport, adesso siamo entrati nel 51° anno della storia di questa azienda bergamasca, qual è stato il risultato del cinquantenario che vi ha soddisfatto maggiormente?
“Siamo orgogliosamente soddisfatti di essere stati protagonisti con tutti i team, in tutti i campionati e di continuare ad esserlo. E’ una grossa responsabilità, ovviamente, non dico uno stress perché ormai chi lavora nel Motorsport, da chi gestisce la comunicazione, ai tecnici, ai team, è abituato a questo tipo di pressione. E’ una grande responsabilità sapere che questi ragazzi, intendo i piloti, gente che ha doti particolari e capacità uniche, metta in gioco la propria vita in una frenata al limite, affidandosi al nostro materiale. E’ ovvio quindi che tutte le volte che c’è qualcosa, che sfiora anche superficialmente il tema della sicurezza, ci coinvolge umanamente e professionalmente al 200 per cento. Tutti noi vogliamo andare a letto la sera con la certezza di aver fatto il massimo, anche se come si dice spesso: “Motorsport is dangerous” e questo implica per forza di cose dei rischi da affrontare. Però noi vogliamo fare la nostra parte per rendere questo sport sempre più sicuro”.
