DI PAOLO CICCARONE
Quello che emerge dal dopo GP Ungheria meriterebbe un capitolo a parte. Soprattutto per le giustificazioni portate dalla Ferrari, e riprese anche da fonti autorevoli, in cui la colpa del degrado delle prestazioni sarebbe stato da imputare a diversi fattori. Il primo, il telaio. Che non si capisce come possa rompersi un telaio in carbonio al punto da creare problemi nell’ultimo stint di gara.
Il secondo, più fantasioso ma che ha raccolto molte adesioni, a un presunto consumo eccessivo del plank del fondo scalinato, cosa che avrebbe portato a una squalifica come accaduto in Cina. E per ovviare, si sarebbero aumentate le pressioni delle gomme, al punto da sollevare la macchina di Leclerc. Lasciamo in sospeso il primo punto, visto che con la nuova sospensione posteriore è sì aumentata la rigidità e i nuovi punti di attacco alla scatola del cambio, in teoria, avrebbero potuto creare dei problemi.
Escluso perché i tecnici lavorano con margini di sicurezza molto ampi. Ovvero, una sospensione di solito deve reggere almeno 8 volte il carico massimo e ogni tanto ci si tiene ancora più larghi, quindi pensare a una sospensione che mette in crisi cambio o altro, è folle perché il guadagno sarebbe talmente minimo a fronte di un rischio talmente alto. Altra ipotesi, aumentare la pressione delle gomme per alzare da terra la macchina. Fesseria bella e buona.
Per due motivi. Il primo, per aumentare l’altezza da terra gonfiando le gomme da 18 pollici, dovresti avere una pressione tale da deformare il battistrada e quindi rendere inguidabile la macchina con deterioramento dello pneumatico in tempi brevi. Sec0ondo, la macchina parte con 110 kg di carburante e durante la corsa ne consuma circa 100. Ergo, a fine gara la macchina è più leggera e pertanto non striscia più per terra (ditelo a Russell che magari deve fare una ripetizione di meccanica). Una macchina consuma maggiormente il plank nella zona posteriore proprio nelle fasi iniziali di gara, non certo alla fine quando il pattino è già consumato e la macchina più alta da terra. Ma qualcuno ha preso per buona questa ipotesi e si fatica a credere che ex piloti siano andati dietro a questa teoria. Resta un altro aspetto.
Ovvero, con macchina più bassa di assetto, si sfrutta meglio a livello aerodinamico, ma se si carica troppo peso (ergo tutti e 110 kg) l’assetto basso e il maggior peso, fanno consumare di più il pattino. Da quello che abbiamo appreso da nostre fonti (qualcuna ci è rimasta per fortuna e non dovete nemmeno pagare per leggerla) l’errore di base è stato imbarcare meno dei 110 kg massimo, avendo una macchina più leggera nelle fasi iniziali, quindi più veloce e competitiva, nella speranza di una safety car o della pioggia prevista (che non sono arrivate) e il risultato è stato quello temuto da Leclerc: ovvero dover mollare il ritmo altrimenti non avrebbe finito la corsa. Che è quello che è successo nell’ultimo stint col pilota che si lamentava via radio col box :“Perché non mi ascoltate quando vi dico cosa penso su questo problema?”. Come dire che sapevano perfettamente che sarebbe finita così.
Qualsiasi altra ipotesi, sarebbe preoccupante. Ovvero con la nuova sospensione si consuma ancora il plank? Allora siamo punto e a capo allo scorso aprile. Come dire che non è servito a niente. Problemi di telaio? Al punto da rallentare il pilota? Grave cedimento. Aumentare la pressione delle gomme (e anche qui da nostre fonti non ci sono state conferme in merito) avrebbe creato solo problemi. Perché per riscaldare prima gli pneumatici, si abbassa la pressione, col rischio di un aumento di temperatura eccessiva e distacco del battistrada. Infatti Pirelli ha imposto dei limiti minimi di pressione (a Budapest erano 22 Psi davanti e 20 Psi alle posteriori). Non resta che la gestione power unit. Con un precedente sette giorni prima.
In Belgio, dopo che Hamilton aveva ripreso Albon, dal box gli hanno detto di mollare perché non avrebbe finito la gara. E lì è rimasto l’inglese. Se poi guardate la foto iniziale, vedete uno scarico Ferrari con un bel colore beige all’interno. Sono solo i motori Ferrari ad avere questo colore che, in un primo tempo, si poteva scambiare per una carburazione molto magra ma a quanto pare non è indice di ciò.
