AUTOMOTO.IT DISEGNI GABRIELE PIROVANO
Come sarà il mondiale 2021 di Formula 1 per la Ferrari? Sicuramente migliore rispetto al 2020, dopo le impressioni avute nei primi test di pre-campionato. A prima vista la SF21 non si discosta molto dalla SF1000 dello scorso anno. Ma se apparentemente risulta una evoluzione di quella precedente, la nuova è stata notevolmente migliorata in quasi tutte le aree, soprattutto a livello aerodinamico ma anche a livello meccanico. Dopo i primi test possiamo dire che la monoposto è nata bene e ha un buon potenziale per affrontare, il mondiale anche se non a livello Mercedes e Red Bull. La SF21 ha ridotto il drag e ha ritrovato velocità di punta più elevate. La SF1000, è bene ricordarlo, era quasi un “muro” aerodinamico e obbligava i piloti ad adottare ali troppo scariche.
Nel disegno analizziamo dove si sono concentrati gli sviluppi e le modifiche apportati per migliorare la vettura. Il muso (A) è sempre largo, ma tutta nuova è la parte iniziale, la punta. Il bulbo centrale è leggermente più corto, i piloni che sorreggono l’ala sono più stretti verso l’interno e le due bocche di ingresso aria per il sistema S-duct sono più piccole. Inedito è anche il cape (convogliatore d’aria, B) ai lati del muso, che si estende sotto tutto il telaio per incanalare più aria sul fondo. Le paratie dell’ala anteriore (C) sono più svergolate davanti, per deviare il flusso aria all’esterno delle ruote.
Cambia anche la presa d’aria dei freni all’anteriore (D), leggermente più piccola, e di nuovo disegno. Così come inedita è la serie di alette svergolate (E) poste sopra il telaio. I deviatori laterali (F) sono stati modificati nella zona vicino alle pance, con una deriva verticale è più bassa. Sono state poi completamente riviste le bocche dei radiatori (G), più piccole e con un disegno inedito nella zona esterna per diminuire la resistenza aerodinamica.
Le pance (H) sono molto diverse dalle precedenti, scendono in maniera molto più accentuata al posteriore come su tutte le altre monoposto. Una soluzione, questa, pensata per migliorare i flussi aria che vanno verso il posteriore e sullo scivolo posteriore. La presa d’aria del motore (I) è più larga, con nuove orecchie ai lati per dare più aria ai componenti della power unit. Cambia profondamente il posteriore (L), con la zona attorno al cambio molto più stretta. Grazie alla nuova trasmissione è maggiore la portata d’aria sopra lo scivolo posteriore, a tutto vantaggio aerodinamico. Motore, cambio e sospensioni posteriori (M) sono inediti e garantiranno più potenza e stabilità al posteriore.
Ecco, invece, le aree in cui la Ferrari non è potuta intervenire. La prima è il muso. Come Williams e Haas, la Ferrari adotta ancora un muso largo, mentre tutti gli altri hanno un muso stretto che migliora in fatto di penetrazione aerodinamica. Ma la Ferrari non ha potuto modificarlo perchè i bonus gettoni sono stati spesi per modificare la zona posteriore della vettura. La seconda è lo smaltimento del calore. La Ferrari patisce ancora il caldo. Nei test si sono viste aperture in fondo alle pance per smaltire il calore dai radiatori e motore di dimensioni notevoli (le più grandi in assoluto rispetto ai rivali). Si tratta di un handicap cronico, che costringe da anni la Rossa a sfoghi maggiorati, a discapito della penetrazione aerodinamica. I miglioramenti, però, sono stati notevoli. Abbastanza da far supporre un mondiale migliore rispetto al 2020.
Disegni: Gabriele Pirovano
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