2019 20 BRAZILIAN GP – SIMULAZIONE E ANALISI TECNICA PRE-GARA

Comunicato stampa MAGNETI MARELLI:

Tracciato

· Il tracciato si trova in altura, a 786 m sul livello del mare (riduzione del 17% della densità dell’aria e con essa il carico aerodinamico, il raffreddamento, l’alimentazione del motore, con il compressore che deve compensare girando a regime elevato per maggiore tempo), è dotato di notevoli dislivelli per una differenza massima altimetrica di 40 m ed è lungo 4309 m.

· Circuito veloce, con rettilinei e grandi curvoni veloci e solo due curve lente.

· La staccata di Curva 1, nello scollinamento, favorisce i sorpassi.

Punti chiave del tracciato

· Velocità: quattro tratti ad alta velocità – rettifilo dei box (da T12), backstraight (Reta Oposta, T3-T4), Club Straight (T5-T6) e il tratto T11-T12.

· Frenata: poco severo con l’impianto frenante con tre frenate rilevanti in T1, T4 e T6 di cui la prima è quella più severa.

· Sorpasso: tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T10).

· Trazione: due curve lente T8 e T10 (Bico de pato).

Recupero di energia

· La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2″4 per giro, corrispondenti a 24 km/h di velocità massima.

· Energia massima recuperata in frenata: 743 kJ per giro, valore tra i più bassi assieme a Canada, Austria e Monza, circuiti dove si frena poco nel giro.

· Energia minima recuperata in accelerazione: 2488 kJ per giro, un valore basso in quanto il tracciato è breve.

· Totale energia recuperata: 3231 kJ per giro.

Consumo

· Benzina – il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 103 kg per completare la gara (110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, come calcolato dal simulatore. Dipende dall’aderenza effettiva e dalla scelta del carico aerodinamico.

Affidabilità meccanica

· Circuito non molto critico per l’impianto frenante, severo per il motore (70% del tempo in full-gas) e mediamente severo per il cambio (2840 cambi marcia per gara

sollecitando soprattutto l’ottava marcia).

OSSERVAZIONI

· Rettilineo principale: 14″5 percorsi full-gas continuativo per circa 1240 m (in pieno gas dopo Curva 12).

· Rettilineo secondario: 10″0 percorsi full-gas continuativo per circa 820 m.

· Le mescole per questo tracciato sono la gamma dura, già utilizzate in Bahrain, Spagna, Gran Bretagna, Belgio e Giappone. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C3 e C2 è di 0″3 al giro, tra C2 e C1 vale 0″2.

· Effetto peso: 0″10 di ritardo ogni 10 kg di peso ­– il tracciato è poco sensibile al peso.

· Effetto potenza: 0″19 di guadagno ogni 10CV – il tracciato è sensibile alla potenza come conseguenza della elevata velocità media e la percorrenza di curve veloci affamate di potenza motrice.

· Massima accelerazione laterale in Mergulho (2.9 g).

· Frenata più severa alla staccata di Curva 1 con 5.3 g di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.

La ventesima e penultima gara del Campionato del Mondo F1 2019 si svolge in Brasile, nel circuito situato nel sobborgo di Interlagos della città di San Paolo.

Il circuito José Carlos Pace di Interlagos è situato tra due laghi artificiali Guarapiranga e Billings, costruiti all’inizio del XX secolo per rifornire la metropoli di acqua ed energia elettrica.

Il tracciato si trova in altura, a 786 m sul livello del mare, ed è dotato di notevoli dislivelli per una differenza massima altimetrica di 40 m ed è lungo 4309 m; la gara si svolgerà completando 71 giri.

Il tracciato è dotato quattro tratti veloci: rettifilo dei box, backstraight (Reta Oposta, T3-T4), Club Straight (T5-T6) e il tratto T11-T12. Inoltre ci sono due curve lente T8 e T10 (Bico de pato) e tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T10).

Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile (DRS, Drag Reduction System) per il sorpasso: lungo il rettilineo dei box partendo poco prima di Curva 15, dove si raggiunge la velocità più elevata, e sul back-straight, la Reta Oposta.

Il tracciato richiede aerodinamica da medio carico in grado di garantire aderenza nella percorrenza delle curve a medio/bassa velocità in presenza di aria leggermente rarefatta in quanto il tracciato si trova alla quota di 780 metri sul livello del mare.

Il circuito presenta due curve veloci che sollecitano molto le gomme in laterale, la Curva do Sol e la Subida dos Boxes.

Le mescole per questo tracciato sono la gamma dura, già utilizzate in Bahrain, Spagna, Gran Bretagna, Belgio e Giappone. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C3 e C2 è di 0″3 al giro, tra C2 e C1 vale 0″2.

In caso di pista umida e pioggia (Il meteo a Interlagos è imprevedibile), saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che sono in grado di disperdere rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.

Il circuito di Interlagos non è critico per i freni; ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T6 di cui la prima è quella più severa.

È un circuito severo per il motore, utilizzato a pieno carico per il 70% del tempo e particolarmente severo per la turbina che deve girare più a lungo al massimo regime per produrre la pressione in presenza di aria leggermente rarefatta (17% in meno di densità), come accade anche in Austria e maggiormente in Messico, e di media severità per il cambio con 2840 cambi-marcia per completare la gara.

Aerodinamica – Il tracciato di Interlagos richiede medio carico aerodinamico come migliore compromesso di aderenza in presenza di numerose curve lente e tratti veloci. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità fino a 15 km/h, sul rettilineo del traguardo e 12 km/h sul backstraight specialmente sfruttando la scia.

Freni – A Interlagos ci sono tre frenate potenti, nelle Curve 1, 4 e 6 e l’utilizzo dei freni non è critico sia per usura sia per raffreddamento. I freni sono poco utilizzati durante il giro (10”) e forniscono la minore ricarica della batteria tramite la MGU-K per giro del campionato assieme a Canada, Austria e Monza.

Cambio – Questo circuito è di media severità il cambio richiedendo 2840 cambi-marcia per compiere la gara. Il rapporto più sollecitato è quello della ottava marcia, utilizzato per il 29% del tempo seguito da quello di terza, utilizzato in gara per il 18%. Il numero di cambi marcia sulla distanza gara è di livello medio a confronto delle gare del campionato.

Motore – Il circuito di Interlagos è severo per il motore termico (70% di pieno acceleratore per giro) e di medio/alta severità per il turbocompressore che a questa quota deve girare più a lungo al massimo regime per fornire la potenza al motore termico con l’aria leggermente rarefatta.

Il circuito fornisce bassa possibilità di recupero energia dai gas di scarico e le vetture più efficienti in quest’area della Power Unit ne avranno maggiore beneficio, specialmente nelle accelerazioni in salita. È possibile imbarcare benzina in eccesso per bruciarla per generare carica elettrica come boost quando necessario. Il circuito è sensibile alla potenza per la presenza di salite ma poco sensibile al peso, come calcolato dal simulatore.

CONSUMO BENZINA – Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico perché servono 103 kg di benzina per completare la gara e la Safety Car ha una probabilità di intervento del 50%. Piuttosto è possibile caricare più benzina e bruciarla in accelerazione recuperando energia con la MGU-K.

ERS – Sul tracciato di Interlagos è possibile recuperare 743 kJ in frenata con la MGU-K e 2488 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3231 kJ per giro, un valore tra i più bassi del campionato (osservando che il giro di Inter Lagos è corto).

Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2″4 per ogni giro e 24 km/h di velocità di punta.

Partenza. La staccata si trova a soli 205 m dalla linea di partenza su un asfalto di buona aderenza. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 253 km/h in sesta marcia, dopo avere eseguito perfettamente la procedura di partenza. Su un tratto così breve è necessario avere una partenza perfetta e un minimo errore comporterà la perdita di posizioni alla prima curva vanificando il risultato della qualifica. La Curva 1 è un buon punto per il sorpasso e i piloti dovranno difendersi da attacchi.

Settore 1

Linea di partenza – Curva-3. Dal lungo rettilineo principale si arriva alla staccata della Curva 1 alla velocità di 338 km/h in ottava marcia (349 km/h utilizzando l’ala mobile in scia) con un’aerodinamica di medio carico che massimizza la velocità di punta alla frenata più impegnativa di questo circuito che ricarica la batteria con 0.15 MJ e rallenta la vettura fino alla velocità di 115-120 km/h in terza marcia con una decelerazione massima di 5.3 g con la mescola più morbida.

La frenata di Curva 1 è impegnativa perché in quel punto si scollina ed è difficile trovare il punto di frenata ottimale specialmente difendendosi da un inseguitore che trova lì un possibile punto di sorpasso. Infatti, è nel tratto compreso tra Curva 1 e Curva 2 che si verificano maggiormente le manovre di sorpasso.

La Curva 1 a sinistra assieme alla Curva 2 formano la curva a “S” di Senna che si attraversa in discesa e richiede una buona distribuzione di peso e bilancio aerodinamico durante i cambi di direzione.

Si esce da Curva 2 alla velocità di 160-170 km/h in quarta marcia andando a sfiorare il cordolo a destra con la spinta ottimale per accelerare lungo la veloce Curva 3 a destra di circa 130 m di raggio (simile alla 130R di Suzuka che giustifica le mescole dure scelte per questa pista), la Curva do Sol, che si percorre in piena potenza alla velocità di 260-280 km/h in sesta marcia (nel punto di massima accelerazione laterale) con una accelerazione laterale di quasi 3 g sostenuta per 3” ed è praticamente una continua progressione di velocità verso il back-straight, la Reta Oposta, un rettilineo veloce che si percorre arrivando alla velocità di circa 280 km/h in ingresso dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso.

La percorrenza della Curva 3 (Curva do Sol) ad elevata velocità sollecita molto le gomme sul lato destro e richiede, come già detto, la mescola più dura per essere durevoli in gara. È in questa curva che, specialmente col massimo carico di benzina, è possibile generare “vesciche” nello pneumatico, il cosiddetto blistering, dovute alla combinazione di surriscaldamento e sollecitazione meccanica della mescola, contrastato da Pirelli con una riduzione dello spessore del battistrada nelle gomme di questa stagione.

Settore 2

Curva 4 – Curva 11. La Reta Oposta è un rettilineo leggermente in discesa, dove si raggiunge la velocità massima di 331 km/h in ottava marcia (oppure 341 km/h con l’ala mobile, sempre in ottava marcia) per staccare alla Curva 4 con la seconda frenata per severità che rallenta la vettura fino alla velocità di 145-150 km/h in quarta marcia in uscita da Curva 4 a sinistra e carica la batteria con 0.1 MJ.

Si continua nel tratto più basso del circuito verso la veloce Curva 5, curvone a sinistra facile con l’asciutto ma insidiosa sul bagnato che si percorre a piena potenza in progressione alla velocità di 260 km/h in sesta marcia nel punto di massima accelerazione laterale (la corda della curva) e porta al terzo tratto veloce fino alla staccata di Curva 6, una curva a destra alla quale si arriva alla velocità di 320 km/h in ottava marcia (solo con un’ottima spinta dal motore elettrico), in salita con la terza frenata del tracciato che rallenta la vettura fino alla velocità di 220 km/h in quinta o sesta marcia.

Si prosegue verso la Curva 7, la Curva do Laranjinha, una curva a destra in salita, in continua accelerazione, dove si vede il punto di corda solo poco prima di raggiungerlo e si percorre in pieno pedale acceleratore alla velocità di circa 220 km/h in sesta marcia nel punto di maggiore accelerazione laterale.

È una curva di trazione, dove il motore deve erogare potenza in modo progressivo senza generare sovrasterzo.

Si arriva quindi proseguendo la salita alla Curva 8, lenta a destra, con la staccata all’esterno alla velocità di 230 km/h in sesta marcia, rallentando la vettura fino alla velocità di 105 km/h in terza marcia con una frenata piuttosto lunga che richiede un sistema frenante ben modulabile dopo il picco di frenata.

Nelle curve 8-9-10 è possibile utilizzare i bassi cordoli per gestire la traiettoria. Con una breve accelerata si arriva alla Curva 9 alla velocità di 140 km/h in terza marcia, la Pinheirinho, un tornante a sinistra a largo raggio dalla quale si esce alla velocità di 110 km/h in terza marcia in leggera salita, dove è importante avere una buona trazione.

Si continua ancora verso Curva 10, la Bico de Pato, una curva secca a destra a stringere in ingresso in cima alla salita dove si arriva alla staccata alla velocità di 220-230 km/h in quinta o sesta marcia e si esce, dopo una lunga frenata ben modulata con una buona trazione, alla velocità di 90-95 km/h in terza marcia, il punto più lento del tracciato.

Si esce dalla Bico di Pato in discesa verso la Curva 11, la Mergulho, una curva veloce a sinistra nella quale si entra alla velocità di 210-220 km/h in quinta marcia, che si percorre in pieno, eccetto col bagnato o col massimo carico di benzina, per uscire alla velocità di 250 km/h in sesta marcia, secondo la mescola, e si prosegue verso la curva più importante del tracciato, la Curva 12.

Settore 3

Curva 12 – Linea di traguardo. Si arriva alla staccata di Curva-12, in discesa, alla velocità di 270-280 km/h in settima marcia. La frenata è impegnativa perché è difficile trovare il giusto punto di stacco e richiede un buon bilanciamento aerodinamico.

L’uscita di Curva-12 è cruciale per portare la maggiore velocità procedendo in salita verso il rettilineo principale.

Si esce da Curva 12, la Junçao, alla velocità di 125-130 km/h in terza o quarta marcia portando la maggiore velocità possibile per continuare in salita verso la Curva 13, una piega a sinistra che si percorre alla velocità crescente che vale di 220-240 km/h in quinta o sesta marcia al punto di corda (ma lontano dal cordolo per avere una traiettoria larga), di massima accelerazione laterale, e ancora verso Curva 14 – Subida dos boxes, sempre in piena accelerazione, una piega a sinistra, ancora in salita, che si percorre alla velocità di 290-300 km/h in settima (nel punto di massima accelerazione laterale) sfiorando il cordolo interno e resistendo a una accelerazione laterale di 2.5 g dove cominciano le tribune degli spettatori sulla destra per continuare verso l’ultima curva, alla quale, poco prima, è possibile attivare l’ala mobile, la Curva 15, ancora una piega a sinistra a cui si arriva alla velocità di circa 330-340 km/h in ottava marcia nel punto di massima accelerazione laterale di 1.5 g in prossimità dell’ingresso alla pitlane che immette sul rettilineo del traguardo, dove e possibile tentare il sorpasso. Occorre osservare che dall’uscita della Curva 12, la Junçao, si percorre tutto a pieno acceleratore con velocità crescente da 125-130 km/h a 338-349 km/h in ottava marcia con un primo tratto tutto in curvone veloce per terminare nel rettilineo principale.

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