2019 19 US GP – SIMULAZIONE E ANALISI TECNICA PRE-GARA

(comunicato stampa Magneti Marelli)

Tracciato

Il tracciato permanente sfrutta abilmente dislivelli naturali e prende ispirazione da altre curve del Mondiale nel disegno di alcune sue curve. Per esempio, le Curve 3-6 prendono spunto dalle Maggotts e Becketts a Silverstone oppure le “S” di Suzuka, il tornantino somiglia a quello del Canada oppure di Suzuka mentre il back-straight e la parte lenta dell’ultimo settore assomigliano rispettivamente al rettilineo e al Motodrome di Hockenheim.Presenta dislivelli altimetrici rilevanti e un asfalto a bassa aderenza con alcune ondulazioni. Il dislivello più rilevante e spettacolare è quello che dalla linea del traguardo porta alla Curva 1 salendo di ben 27 m percorrendo 340 m, con scollinamento che rende la prima curva “cieca”.

Punti chiave del tracciato

· Velocità: tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box, tratto da T9 a T11 e back-straight da T11 a T12).

· Frenata: non è critico per i freni ma ci sono solo tre frenate violente in T1, T11 e T12, di cui, quest’ultima, la più esigente per l’impianto frenante.

· Sorpasso: tre punti ideali per il sorpasso (T1, T11 e T12).

· Trazione: cinque curve lente (T1, T11, T12, T15 e T20).

Recupero di energia

· La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 3″1 per giro, corrispondenti a 19 km/h di velocità massima.

· Energia massima recuperata in frenata: 1183 kJ per giro, valore mediamente elevato.

· Energia minima recuperata in accelerazione: 3349 kJ per giro, un valore elevato, dovuto ai numerosi tratti di accelerazione.

· Totale energia recuperata: 4532 kJ per giro.

Consumo

· Benzina – il tracciato può essere critico per il consumo benzina e richiede 109 kg per completare la gara (110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, come calcolato dal simulatore. Dipende dall’aderenza effettiva e dalla scelta del carico aerodinamico.

Affidabilità meccanica

· Circuito non molto critico per l’impianto frenante, abbastanza severo per il motore (67% del tempo in full-gas) e mediamente severo per il cambio (3192 cambi marcia per gara sollecitando in modo equilibrato le marce alte).

· Pneumatici – Le condizioni molto variabili della pista con asfalto a bassa aderenza che evolve gommandosi lungo il weekend, rende le strategie particolarmente incerte. I pneumatici sono sottoposti a sforzo longitudinale in frenata e, maggiormente, laterale nella percorrenza delle curve veloci.

OSSERVAZIONI

· Rettilineo principale: 8″9 percorsi full-gas continuativo per circa 690 m.

· Rettilineo secondario: 16″5 percorsi full-gas continuativo per circa 1100 m.

· Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già utilizzate in dieci precedenti gare. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″3 al giro, tra C3 e C2 vale 0″2.

· Effetto peso: 0″16 di ritardo ogni 10 kg di peso ­– il tracciato è sensibile al peso.

· Effetto potenza: 0″19 di guadagno ogni 10CV – il tracciato è sensibile alla potenza come conseguenza della elevata velocità media e la percorrenza di curve veloci affamate di potenza motrice.

· Massima accelerazione laterale in Curva 2 (3.3 g).

· Frenata più severa alla staccata di Curva 12 con 5.6 g di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.

· La pit-lane è corta e potrebbe favorire una gestione pit-stop molto dinamica, favorendo l’under-cut.

La Formula-1, dopo il GP del Messico, rimane in America e la diciannovesima gara del Campionato del Mondo F1 2019 si svolge negli Stati Uniti d’America, ad Austin nello stato del Texas al Circuit of the Americas (COTA).

Austin è stata fondata sul fiume Colorado nel lontano 1839; la sua Università del Texas è tra le più antiche degli Stati Uniti e risale al 1883. La città è in continuo sviluppo come risulta dal recente aumento della popolazione, dove coesistono il retrò dei suoi cowboy da rodeo e la moderna industria.

La gara americana si svolge dal 2012 su questo tracciato permanente progettato da Hermann Tilke che sfrutta abilmente dislivelli naturali e prende ispirazione, nel disegno di alcune sue curve, da alcuni interessanti tratti di altri circuiti del mondiale di notevole riscontro tecnico.

Il circuito di Austin, il primo costruito appositamente per la Formula-1 in USA, è situato a Wander Creek a sud-est della capitale del Texas, si trova a bassa quota a 150-185 m sul livello del mare, è lungo 5513 m, si percorre in senso antiorario e presenta alcuni dislivelli altimetrici tra cui il più rilevante e spettacolare è quello che dalla linea del traguardo porta alla Curva 1 salendo di ben 27 m percorrendo 340 m, rendendo la prima curva “cieca”.

Ci sono due tribune che forniscono la migliore visuale agli spettatori e sono quelle in prossimità della Curva 1 che consente di vedere gran parte del circuito in panoramica come pure quello della zona stadio delle curve 15 e 16 che consente di vedere bene le vetture che gareggiano.

La gara si svolgerà completando 56 giri.

Il tracciato è dotato di tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box, tratto da T9 a T11 e il back-straight da T11 a T12), cinque curve lente (T1, T11, T12, T15 e T20) e tre punti ideali per il sorpasso (T1, T11 e T12).

Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: lungo il rettilineo dei box, e sul back-straight dove si raggiunge la massima velocità di 342 km/h sfruttando la scia e l’ala mobile.

Il tracciato richiede aerodinamica da medio carico e ben bilanciata tra ala anteriore e posteriore in grado di garantire la massima aderenza possibile sull’asfalto poco abrasivo (rifatto lo scorso anno per ridurre la presenza di ondulazioni che disturbavano particolarmente le moto della MotoGP) nella percorrenza delle numerose curve in sequenza a media velocità e nei tornantini lenti.

Tracciato potrebbe essere critico per il consumo benzina in quanto richiede 109 kg di benzina per coprire la distanza gara, ma la probabilità di ingresso in pista della Safety-Car è abbastanza elevata (50 percento) e può rendere la gestione benzina meno critica in quanto, durante i giri percorsi dietro Safety-Car, il consumo benzina si riduce circa del 60% rispetto a un giro tirato. In caso di Safety-Car i piloti potranno bruciare benzina in eccesso ricaricando la batteria.

Questo circuito sollecita molto le gomme in verticale per l’alta velocità combinata con il carico aerodinamico, ma anche in laterale lungo le strette sequenze di curve T3-T4-T5 e in longitudinale nelle tre violente frenate in T1, T11 e T12.

Il circuito di Austin non è critico per i freni ma ci sono solo tre frenate violente in T1, T11 e T12, di cui, quest’ultima, la più esigente per l’impianto frenante.

È un circuito di media severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 67% del tempo e di media severità per il cambio con 3192 cambi-marcia per completare la gara.

Le mescole per questo tracciato sono la gamma intermedia, già utilizzate in Australia, Cina, Baku, Francia, Austria, Germania, Ungheria, Italia, Russia e Messico. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C4 e C3 è di 0″3 al giro, tra C3 e C2 vale 0″2.

In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che sono in grado di disperdere rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.

Aerodinamica – Il tracciato di Austin richiede medio carico aerodinamico per la presenza di numerose curve lente ma anche un buon bilanciamento dell’aerodinamica per le curve veloci in sequenza e una aerodinamica efficiente per raggiungere velocità più elevate nei rettilinei. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità di circa 10 km/h sfruttando la scia.

Freni – Ad Austin ci sono tre frenate violente, nelle curve 1, 11 e 12. I freni sono utilizzati abbastanza a lungo, contribuendo a un’ottima ricarica della batteria, ma il loro utilizzo non è critico sia per usura sia per raffreddamento.

Cambio – Questo circuito è di media severità il cambio, richiedendo 3192 cambi marcia sulla distanza della gara. La quarta marcia è la più sollecitata, essendo utilizzata per il 22% del tempo, seguita dalla settima o ottava marcia, utilizzata per circa il 15% del tempo.

Motore – Il circuito di Austin è mediamente severo per il motore per i tratti veloci a pieno carico. Inoltre, se non piove, il clima secco del Texas richiede mappature di protezione per la combustione.

Il circuito è sensibile al peso e alla potenza quindi un buon recupero di energia dai gas di scarico e ogni possibile riduzione di consumo possono dare vantaggio sul tempo al giro riuscendo a imbarcare meno benzina della capienza massima del serbatoio.

CONSUMO BENZINA – il tracciato può essere critico per il consumo benzina e richiede 109 kg per completare la gara (110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, come calcolato dal simulatore. Dipende dall’aderenza effettiva e dalla scelta del carico aerodinamico.

ERS – Il circuito del Texas consente un recupero di energia pari 1183 kJ in frenata con la MGU-K e 3349 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4532 kJ per giro.

Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito sensibile alla potenza è elevato e corrisponde a 3″1 per ogni giro e 19 km/h di velocità di punta.

Partenza. La staccata si trova a 234 m dalla linea di partenza su un asfalto a bassa aderenza e in netta salita. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza, la First Curve, alla velocità di circa 255 km/h in sesta marcia avendo eseguito perfettamente la procedura di partenza, ovvero la ricerca del punto di stacco della frizione, per avere il migliore balzo senza innescare il penalizzante pattinamento iniziale sulle gomme, e a seguire il giusto livello di pattinamento sulle gomme (che fornisce trazione, se la vettura è già in movimento) con la vettura già in movimento, per avere la migliore accelerazione della vettura. I piloti dovranno gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori. La Curva-1 si trova in cima alla salita in prossimità dello scollinamento e questo rende la curva cieca e quindi risulta difficile trovare il giusto punto di frenata con i concorrenti che combattono a ruota a ruota cercando traiettorie alternative.

Settore 1

Linea di partenza – Curva 6. Il rettilineo principale comincia dapprima leggermente in salita e aumenta di pendenza progressivamente dopo la linea di partenza per 27 m di aumento di quota in circa 220 m rendendo la Curva-1, il punto più alto del tracciato a 185 metri sul livello del mare, una curva cieca a sinistra alla quale si arriva in staccata, all’esterno, alla velocità di 327 km/h in ottava marcia (332 km/h utilizzando l’ala mobile in scia) con una frenata violenta che sottopone pilota e vettura a una decelerazione massima di 5.0-5.7 g secondo la mescola e rallenta la vettura alla velocità di 95-100 km/h in seconda o terza marcia caricando la batteria con 150 kJ. È una curva dove è possibile tentare il sorpasso all’interno o all’esterno cambiando traiettoria.

Questo settore della pista è molto tecnico e impegnativo. Si prosegue in discesa verso Curva-2 perdendo 20 metri di quota, una curva veloce a destra da 250-260 km/h in sesta marcia passando per il suo apice che si percorre a pieno acceleratore che sollecita le gomme in laterale per immettersi nella stretta sequenza di curve dalla Curva-3 alla Curva-6 che somigliano alla sequenza di curve veloci tra Maggotts e Becketts a Silverstone nelle quali è necessario prendere il giusto ritmo sfiorando i bassi cordoli.

Si arriva alla Curva 3 alla velocità di circa 290-300 km/h in settima marcia senza alzare il piede prima fino a 285 km/h, per cominciare la sequenza veloce di curve 4-5-6 che si percorrono a velocità comprese tra 220 km/h e 270 km/h in sesta e settima marcia (Curva-4 a 270 km/h in settima marcia, Curva-5 a 245 km/h in sesta marcia, Curva-6 a 230 km/h in quinta marcia) lasciando scorrere la vettura per le quali è necessario avere un buon bilanciamento aerodinamico per mantenere migliore traiettoria alla massima velocità possibile.

Settore 2

Curva 7 – Curva 12. Il secondo settore prevede un primo tratto abbastanza lento con una stretta sequenza di curve che si alternano a destra e sinistra. Si comincia con la Curva-7 a sinistra alla quale si arriva alla velocità di 245-225 km/h in quinta marcia e si esce alla velocità di 220 km/h sempre in quinta marcia con una breve frenata per proseguire in leggera salita verso la Curva-8 a destra cui si esce a 210-220 km/h in quinta o sesta marcia.

Si sale verso Curva-9 guadagnando 15 metri di quota, una curva a sinistra alla velocità di 180-190 km/h in quarta marcia in ingresso, e si esce a circa 120-140 km/h in piena apertura acceleratore per immettersi nel secondo tratto veloce del tracciato, scollinando e andando in discesa passando da Curva-10, una piega a sinistra, alla quale si transita alla velocità di 270-280 km/h in settima marcia, in piena potenza per arrivare in leggera salita alla staccata di Curva-11, punto ideale per tentare il sorpasso in questo tornante a sinistra al quale si arriva in staccata alla velocità di 312 km/h in ottava marcia (319 km/h in ottava marcia in qualifica oppure in scia) all’esterno con una frenata violenta che rallenta la vettura fino alla velocità di uscita di 90-100 km/h in seconda o terza marcia caricando la batteria con 190 kJ su una curva dove la buona trazione è fondamentale per non perdere tempo.

I piloti qui dovranno trovare il punto ideale di frenata e allo stesso tempo controllare gli specchietti per difendersi da possibili attacchi, prendendo la curva larga in ingresso in quanto ha un banking leggermente positivo con pendenza verso l’esterno per drenare l’acqua in caso di pioggia.

Ci si avvia quindi in leggera discesa, sfruttando il cordolo all’esterno in uscita, verso il back-straight, il lungo rettilineo simile a quello di Hockenheim, dove è possibile usare l’ala mobile per il sorpasso ed è necessario concentrarsi sulle luci di cambio marcia (shift-lights) per ottenere la migliore accelerazione durante il lungo tratto di piena potenza (1100 m per 16″5) alla fine del quale si raggiunge la più elevata velocità del tracciato di 342 km/h con l’ala mobile in scia, oppure 329 km/h senza usare l’ala mobile, in ottava marcia con la frenata più potente e impegnativa del tracciato che sottopone pilota e vettura a una decelerazione massima superiore ai 5.6 g.

Settore 3

Curva 13 – Linea di traguardo. L’ultimo settore è il più lento e tecnico e presenta alcune similitudini con altri circuiti del Mondiale. La sequenza da Curva-12 a Curva-15 prende ispirazione dalla sezione Motodrome di Hockenheim.

La Curva-12 è una curva a sinistra piuttosto secca alla quale si esce alla velocità di 95-105 km/h in terza marcia per arrivare con un breve allungo alla velocità di 250 km/h in quinta marcia alla staccata di Curva-13, a destra, forse la più lenta del tracciato dalla quale si esce alla velocità di 90-95 km/h in seconda o terza marcia.

Si prosegue verso la Curva-14, una curva a destra dove è necessario prendere bene la corda, si entra a 180-190 km/h in quarta marcia e si esce a 160 km/h nella stessa marcia per allungare verso Curva-15, una curva a sinistra, larga in entrata (220 km/h in quinta marcia) ma stretta in uscita (95-100 km/h in terza marcia).

Si prosegue quindi verso la sequenza di curve 16-17-18 che girano a destra attorno all’Austin360 Amphitheater, in salita fino alla 16 e poi in discesa dopo la 17, che rispecchiano la curva multi-apice numero 8 del circuito di Istanbul Park oppure la Curva 3 di Sochi, si arriva in continua discesa fino alla staccata di Curva-19 alla velocità di 285-290 km/h in settima marcia. L’ala anteriore deve essere ben regolata come incidenza per limitare il sottosterzo nella percorrenza di queste curve.

Si esce da Curva-19, a sinistra, alla velocità di 190 km/h in quinta marcia con un breve allungo verso l’ultima curva del tracciato, la Curva-20 a sinistra nel punto più in basso del circuito (150 m sul livello del mare), alla quale si arriva alla staccata all’esterno alla velocità di 270 km/h in sesta o settima marcia, per uscire andando a stringere alla velocità di 110-115 km/h in terza marcia con la migliore traiettoria possibile per portare la massima velocità sul rettilineo principale dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso.

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