IN EVIDENZA
TRACCIATO
• Il circuito permanente si trova al livello del mare ed è dotato di piccoli dislivelli, molto tortuoso (661 gradi sterzo/km, secondo solo a Monte Carlo con 735 gradi sterzo/km).
• La gara si svolgerà a fine pomeriggio, terminando dopo il tramonto con una illuminazione artificiale.
PUNTI CHIAVE DEL TRACCIATO
• Cinque tratti veloci (rettilineo dei box, tratto compreso tra curve 3 e 5, backstraight, tratto tra curve 9 e 11 e tratto compreso tra curve 14 e 17).
• Circuito severo per l’impianto frenante per sollecitazioni superiori alla media essendo utilizzati per ben 18” per ogni giro.
• Quattro punti ideali per il sorpasso in corrispondenza delle tre chicanes e del tornantino.
• Cinque curve lente (chicane 5-6, hairpin 7, chicane 8-9, chicane 11-12 e curva 18).
RECUPERO DI ENERGIA
• Energia massima recuperata in frenata, per giro, dalla MGU-K pari a 918 kJ (0.92 MJ), un valore elevato dovuto alle numerose frenate, preceduto da Singapore, Baku e Austin.
• Energia minima recuperata in accelerazione, per giro, dalla MGU-H pari a 3241 kJ (3.24 MJ), valore medio.
• La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2”3 al giro e 16 km/h di velocità.
CONSUMO
• Il tracciato non è critico per il consumo benzina, con un carico medio e richiede 99 kg per completare la gara a massima prestazione (contro 105 kg massimi imbarcabili), in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car. I team che possono usare un carico medio potrebbero caricare benzina in eccesso per “bruciarla” producendo energia elettrica da usare come boost, all’occorrenza, per difendersi da un under-cut o sorpassare. Diventa tuttavia critico per il consumo dovendo aumentare il carico aerodinamico per aumentare l’aderenza meccanica in curva – questo aspetto lo si scoprirà confrontando il passo gara rispetto a quello della qualifica, ricordando che 100 kg di benzina su questo tracciato comportano un aumento di tempo al giro di 1”8 e tra la mescola più dura rispetto a quella più morbida bisogna considerare 1” di ritardo aggiuntivo per un totale di 2”8 massimi di differenza tra passo gara e qualifica. Se il ritardo dovesse essere superiore, potrebbe denotare problemi di consumo eccessivo di benzina, come già osservato nella gara della scorsa stagione.
AFFIDABILITÀ MECCANICA
• Circuito severo per l’impianto frenante, mediamente severo per il motore (62% del tempo in full-gas) e severo per il cambio (3575 cambi marcia per gara).
OSSERVAZIONI
• Rettilineo principale: 6”3 percorsi full-gas continuativo per circa 450 m.
• Rettilineo secondario: 14” percorsi full-gas continuativo per circa 1150 m.
• Effetto peso: 0”18 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso (oppure 1”8 secondi per 100 kg, ovvero la differenza tra gara e qualifica) – sensibile al peso per le numerose curve.
• Effetto potenza: 0”25 di guadagno ogni 10 CV – sensibile alla potenza per le percorrenze veloci.
• Race-Start: necessario un buon “jump” (la fase che inizia il movimento della vettura quando la frizione viene chiusa bruscamente scaricando l’energia cinetica delle masse rotanti della PU, caricate a frizione aperta col motore che gira alto, prima dello spegnimento dei semafori, lungo la trasmissione alle ruote posteriori) della vettura per mantenere la posizione nel breve tratto tra la partenza e la prima staccata.
EVENTO GARA E TRACCIATO
La ventunesima e ultima gara del Campionato del Mondo F1 2018 si svolge nella città di Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti (UAE), nel circuito di Yas Marina, capitale degli Emirati e capoluogo dell’emirato omonimo.
La città si trova sull’isola di Rim, situata nel Golfo Persico a soli 250 m dalla costa, mentre il circuito si trova sull’isola artificiale Yas che si raggiunge tramite un tunnel, tra campi da golf, parchi tematici e hotel lussuosi.
Malgrado la città goda dei profitti di una delle più ricche riserve di petrolio, ha intrapreso un programma di sviluppo per fare fronte all’era che verrà quando il petrolio terminerà.
Si gareggia nel circuito di Yas Marina per il Mondiale di Formula 1 dalla stagione 2009.
Questo tracciato è stato disegnato da Hermann Tilke, come molti tracciati del campionato costruiti o rimodernati di recente, con l’obiettivo di essere molto scenografico per potere competere con Monaco come contesto ed è dotato di ogni lusso e comfort.
Il circuito permanente si trova al livello del mare ed è dotato di piccoli dislivelli, molto tortuoso (secondo solo a Monaco), comprende ventuno curve, è dotato di quattro grandi tribune (Main Grandstand, West Grandstand, North Grandstand e South Grandstand) e ha una particolare uscita dai box che passa sotto la pista.
Il tracciato è lungo 5554 m e la gara si svolgerà a fine pomeriggio, poco prima del tramonto, completando 55 giri e terminando ben dopo il tramonto, con una illuminazione che consente perfetta visibilità senza soluzione di continuità, con la temperatura dell’asfalto che andrà riducendosi verso fine gara e renderà la strategia di utilizzo gomme ancora più variata.
Il tracciato, che si percorre in senso antiorario, è dotato cinque tratti veloci (rettilineo dei box, tratto compreso tra curve 3 e 5, backstraight, tratto tra curve 9 e 11 e tratto compreso tra curve 14 e 17), cinque curve lente (chicane 5-6, hairpin 7, chicane 8-9, chicane 11-12 e curva 18) e quattro punti ideali per il sorpasso in corrispondenza delle tre chicanes e il tornantino.
Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: nel back-straight, tra curva 7 e curva 8 e nel tratto tra curva 10 e curva 11 e non nel rettilineo dei box che è troppo corto.
Il tracciato richiede aerodinamica da medio carico per garantire la massima aderenza possibile nella percorrenza delle numerose curve lente e la maggiore efficacia nelle relative frenate.
Le mescole delle gomme che verranno utilizzate su questo circuito, che richiede bassa energia alle gomme, sono la Hyper-Soft, la Ultra-Soft e la Super-Soft, già utilizzate a Monaco, Canada e Messico. Dalle simulazioni, la differenza prestazionale su questo tracciato tra gomma Hyper-Soft e Ultra-Soft risulta pari a 0”3 mentre tra Ultra-Soft e Super-Soft risulta di 0”7, ovvero circa 1” di differenza fra la mescola più dura e più morbida.
È un circuito di media severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 62% del tempo e severo per il cambio con 3575 cambi-marcia per completare la gara.
L’impianto frenante su questo tracciato è sottoposto a sollecitazioni superiori alla media, essendo utilizzato per ben 18” per ogni giro.
L’utilizzo prolungato, assieme un ritmo serrato e al caldo torrido con le mescole più morbide disponibili può determinare surriscaldamento e usura tra i materiali di attrito. Per questo motivo la severità di questo circuito è da considerarsi elevata per l’impianto frenante.
UN GIRO DI PISTA
Partenza. La staccata si trova a soli 275 m dalla linea di partenza, su un asfalto con buona aderenza. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 252 km/h in sesta marcia, dopo avere eseguito perfettamente la procedura di partenza, ovvero la ricerca del punto di stacco della frizione, eseguito il giusto pattinamento sulla frizione per avere il migliore balzo della vettura, qui molto importante a causa del breve tratto fino alla prima staccata, e a seguire il giusto pattinamento sulle gomme con la vettura già in movimento per avere la migliore accelerazione della vettura.
I piloti dovranno gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori per avere la migliore trazione su un tratto così breve.
SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 4. Percorrendo il rettilineo dei box verso la torre Sun Tower, alta 60 metri, si arriva alla staccata di Curva 1 secca a sinistra alla velocità massima di quasi 302 km/h in ottava marcia (312 km/h con la massima potenza elettrica in scia), con una frenata di media severità che sottopone pilota e vettura alla decelerazione massima di 5.0-5.2 g e rallenta la vettura alla velocità di 165 km/h in quarta marcia, ricaricando la batteria con 120 kJ. La Curva 1 a destra è abbastanza impegnativa in quanto è difficoltoso trovare l’esatto punto di frenata.
Si prosegue leggermente in salita verso la Curva 2 in pieno acceleratore, a sinistra, alla velocità di 260 km/h in settima marcia (oppure 265 km/h con la mescola più morbida) per affrontare una bella sezione veloce a “esse” che comprende Curva 3 a destra, situata nel punto più alto del tracciato a 22 metri sul livello del mare alla velocità di 270 km/h in settima marcia (oppure 280 km/h con la mescola più morbida), in pieno acceleratore, lasciando scorrere la vettura per “scollinare” in Curva 4 a sinistra che si percorre ad una velocità di 295-310 km/h in settima o ottava marcia e sollecita vettura e pilota con accelerazione laterale elevata surriscaldando i pneumatici.
Questa sezione richiede un buon bilancio aerodinamico (tra ali anteriore e posteriore) per mantenere la migliore traiettoria e la Curva 2 determina il setup relativo all’ala anteriore per tutto il tracciato, che serve per bilanciare la vettura, per ridurre il sovrasterzo ad elevata velocità come compromesso con il resto del tracciato.
SETTORE 2
Curva 5 – Curva 10. Si arriva in leggera discesa alla staccata di Curva 5 alla velocità di 295-300 km/h in ottava marcia (rispettivamente in gara e in qualifica), con la seconda delle quattro potenti frenate del tracciato che sottopone vettura e pilota alla decelerazione massima di 5.1 g, rallentando la vettura alla velocità di 152 km/h in terza marcia.
La variante formata da Curva 5 e Curva 6 (si esce a 100 km/h in terza marcia, dove si trova il detection point per l’utilizzo dell’ala mobile sul backstraight), assieme al tornantino di Curva 7 (75 km/h in seconda marcia all’apice) rappresentano la sezione da stadio del circuito essendo circondata da tribune. Queste curve lente richiedono una buona trazione per mantenere la migliore traiettoria della vettura, lasciando scorrere la vettura tra i cordoli.
Si arriva alla staccata del tornantino di Curva 7 alla velocità di 165 km/h in terza marcia, all’esterno. Il tornantino è un punto dove è importante avere ottima trazione e i piloti si dovranno difendere da eventuali attacchi perché è punto favorevole al sorpasso utilizzando una diversa traiettoria all’interno.
Si esce dal tornante di Curva 7 alla velocità di 75 km/h in seconda marcia per immettersi nel backstraight, il rettilineo più lungo del circuito, leggermente in discesa, dove il motore viene sfruttato a pieno carico per 14” corrispondenti a 1150 m e porta la vettura alla velocità massima di 329 km/h in ottava marcia (339 km/h con l’ala mobile, in scia) per una staccata all’esterno che comporta una decelerazione massima di 5.7 g rallentando la vettura alla velocità di 79 km/h in terza marcia e ricarica la batteria con 150 kJ.
La sequenza di Curve 8 e 9 rappresentano una chicane dove è necessario mantenere la migliore traiettoria utilizzando in modo vantaggioso i cordoli per portare velocità nel tratto veloce che segue e soprattutto mantenersi ravvicinati alla vettura che precede in quanto usciti da Curva 9 si trova il detection point per l’utilizzo dell’ala mobile tra Curva 10 e Curva 11.
Si esce da Curva 9 alla velocità di 98 km/h in seconda marcia per avviarsi, passando sotto un ponte, verso Curva 10, una piega a sinistra che si percorre alla velocità di 245 km/h in sesta marcia dopo la quale è possibile usare l’ala mobile.
SETTORE 3
Curva 11 – Linea di traguardo. Si arriva alla staccata di Curva 11 alla velocità di 329 km/h in ottava marcia (335 km/h in ottava marcia, in scia con l’ala mobile aperta). Questa curva a sinistra rappresenta un’opportunità di sorpasso del tracciato. Si esce da Curva 11 alla velocità di 115 km/h in terza marcia per affrontare la chicane formata da Curva 12 a destra dove si esce a 125 km/h in terza marcia e Curva 13 a sinistra dalla quale si esce alla velocità di 120 km/h in terza marcia. Le Curve 11, 12 e 13 richiedono una buona risposta della vettura nei cambi di direzione, quindi un assetto rigido in generale, leggermente più morbido all’anteriore.
Con una breve accelerazione si arriva alla staccata di Curva 14, un curva a sinistra ad angolo retto, alla velocità di 197 km/h in quarta marcia dalla quale si esce alla velocità di 112 km/h in terza marcia che immette in un tratto veloce non completamente rettilineo che comprende le veloci curve 15 e 16, entrambe a destra a 45 gradi che si percorrono alla velocità di 275 e 285 km/h in settima marcia a pieno acceleratore, che sollecitano vettura e pilota con una accelerazione laterale che arriva a 4 g, arrivando alla staccata di Curva 17, una curva a destra ad angolo retto, all’esterno, alla velocità di 295 km/h in settima marcia, girando attorno al porto di Yas Marina.
Si esce da Curva 17 lasciando scorrere la vettura alla velocità di 105 km/h in terza marcia per affrontare un tratto lento composto da due curve ad angolo retto, la 18 e la 19 (120 km/h in terza marcia e 135 km/h ancora in terza marcia), passando sotto al lussuoso hotel Yas Viceroy.
Si esce da Curva 19 alla velocità di 123 km/h in terza marcia per affrontare l’ultimo tratto per completare il giro del tracciato che comprende Curva 20, a destra, alla quale si arriva alla staccata alla velocità di 265 km/h in sesta marcia e si esce alla velocità di 205 km/h in sesta marcia solo alleggerendo il gas senza frenare e Curva 21 alla quale si arriva alla staccata alla velocità di 244 km/h in settima marcia e si esce alla velocità di 132 km/h in terza marcia per immettersi sul rettilineo principale terminando il giro.
PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ
Aerodinamica – Il tracciato di Abu Dhabi richiede medio carico aerodinamico per soddisfare l’aderenza nelle curve lente, numerose, assieme a un’aerodinamica efficiente, ovvero con bassa resistenza, per raggiungere velocità più elevate nei rettilinei. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità fino a 15 km/h sfruttando la scia della vettura che precede.
Freni – A Abu Dhabi ci sono quattro frenate potenti, ma il tracciato è critico piuttosto per l’usura. L’impianto frenante su questo tracciato è sottoposto a sollecitazioni dovute al ritmo serrato e alle elevate temperature ambientali.
Cambio – Questo circuito è severo per il cambio richiedendo 3575 cambi-marcia per compiere la gara. Il rapporto più sollecitato è quello della terza marcia, utilizzato per il 22% del tempo, seguito da settima (16%) e ottava marcia (18%).
Motore – Il circuito di Abu Dhabi è mediamente severo per il motore per le lunghe percorrenze a pieno carico. Il circuito richiede circa 60” complessivi di percorrenza a pieno carico favorendo le Power Unit che riescono a recuperare energia dai gas di scarico in modo efficiente senza consumare troppa benzina.
Il circuito è mediamente sensibile alla potenza e al peso.
CONSUMO BENZINA – Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico perché servono 99 kg di benzina per completare la gara, a fronte dei 105 kg massimi imbarcabili, come stima ottenuta dalle simulazioni ma la scorsa stagione ha dato indicazioni di possibile criticità di consumo legati all’utilizzo di aerodinamica più carica per aumentare il grip meccanico. L’intervento della Safety Car ha bassa probabilità, inferiore al 37%.
ERS – Sul tracciato di Abu Dhabi è possibile recuperare 918 kJ in frenata con la MGU-K e 3241 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4159 kJ per giro, un valore tra i più elevati.
Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2”3 per ogni giro e 16 km/h di velocità di punta.
