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Tracciato
Circuito da medio carico aerodinamico – per il migliore laptime, possibile anche un basso carico ma solo per ridurre il consumo benzina in quanto sarebbe di difficile gestione nel lento e in frenata.
L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara.
Punti chiave del tracciato
Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rellilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e quattro punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7, frenata di Curva 8 grazie al nuovo tratto di utilizzo dell’ala mobile introdotto in questa edizione e Curva 10).
Circuito esigente per la stabilità in frenata e per l’impianto frenante, molto sollecitato. La più severa è quella alla fine del Droit du Casino. La più critica per il tempo al giro è quella del tornantino (Curva 10, Epingle) per stabilità.
Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box.
L’uscita del tornantino (Curva 10, Epingle) è particolarmente critico per la trazione.
Recupero di energia
Energia massima recuperata in frenata 644 kJ dalla MGU-K (valore elevato per le numerose frenate).
Energia minima[1] recuperata in accelerazione 2692 kJ dalla MGU-H (record di energia rapportato alla lunghezza del tracciato).
La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 1”4 al giro e 18 km/h di velocità massima.
Consumo
Il tracciato è critico per il consumo benzina e richiede 103 kg per completare la gara (105 kg max imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car (la quale ha una statistica pari al 61% di intervento in gara).
Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
Affidabilità meccanica
Circuito particolarmente severo per l’impianto frenante e severo per il motore e il cambio.
OSSERVAZIONI
Rettilineo principale: 8”5 percorsi full-gas continuativo per circa 570 m.
“Rettilineo” secondario: 14”6 percorsi full-gas continuativo per circa 1100 m.
Effetto peso: 0”13 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso, mediamente sensibile al peso
Effetto potenza: 0”17 di guadagno ogni 10CV – mediamente sensibile alla potenza
Tre zone DRS per attivare l’ala mobile. Questa stagione solo a Melbourne le zone DRS sono diventate tre. La zona DRS aggiunta non ha impatto sul tempo al giro, in quanto con meno carico la vettura perde aderenza e accelera meno, ma consente un aumento di velocità della vettura alla staccata di Curva 8 di 3 km/h che potrebbe favorire un sorpasso al limite.
Evento Gara e Tracciato
Dalle stradine del Principato la Formula-1 arriva in Canada a Montréal, in Quebec, per disputare la settima gara del Campionato del Mondo di F1 2018 al Circuit Gilles Villeneuve.
Il circuito è situato sull’isola artificiale di Notre Dame, costruita per le Olimpiadi del 1976, nel parco Jean-Drapeau, nell’estuario del fleuve Saint-Laurent (fiume San Lorenzo), fiume lungo 1200 km con origine nel Lago Ontario, che attraversa gli stati dell’Ontario e del Quebec e ha una portata imponente (di circa nove volte superiore al fiume Po).
Il Gran Premio del Canada si svolge dal 1967 ma solo dal 1978 dal circuito di Montreal.
Circuito semipermanente che si sviluppa su una lunghezza di 4361 m, situato praticamente al livello del mare e senza dislivelli, è impegnativo per i piloti e severo per la vettura. Circuito talvolta definito “stop-and-go”, molto severo per i freni, richiede un carico aerodinamico di medio livello.
Ha il secondo rettilineo più lungo del campionato, richiede ottima stabilità di frenata potendo sfruttare un carico aerodinamico medio. Richiede una gestione del consumo benzina che risulta elevato su questo veloce tracciato e dipende molto dall’efficienza di recupero energetico dai gas roventi di questi moderni motopropulsori. Con la buona aderenza dovuta alle mescole ancor più morbide proposte per questa stagione, è possibile ridurre il carico aerodinamico e quindi la resistenza all’avanzamento per ridurre il consumo di benzina.
Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rellilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e quattro punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7, frenata di Curva 8 grazie al nuovo tratto di utilizzo dell’ala mobile introdotto in questa edizione e Curva 10).
L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara.
L’asfalto con bassa aderenza e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell’ala mobile.
Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box e di un nuovo tratto aggiunto per questa edizione, compreso tra Curva 7 e Curva 8.
La probabilità d’ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, stimata nel 61% sulla statistica delle ultime edizioni, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole.
Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve.
Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la Hyper-Soft, la Ultra-Soft e la Super-Soft. La stessa combinazione di mescole già utilizzata nel Principato di Monaco.
Dalle simulazioni, la differenza prestazionale su questo tracciato tra gomma Hyper-Soft e Ultra-Soft risulta pari a 0”2 mentre tra Ultra-Soft e la Super-Soft risulta di 0”5.
In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.
Un giro di pista
Partenza. In partenza gara si arriva alla staccata di Curva 1 alla velocità di circa 237 km/h in sesta marcia dopo aver percorso circa 256 m dalla linea della pole position dopo una partenza perfetta, sfruttando bene la spinta aggiuntiva del motore elettrico (MGU-K).
Settore 1
Linea di partenza – Curva 5. Dopo il rettifilo dei box che si percorre stando sulla destra, si arriva, dopo la piega a destra, alla staccata di Curva 1 alla velocità di 310-312 km/h in ottava marcia usando l’ala mobile, che su questo tratto fornisce poco beneficio. La frenata è decisa e ricarica la batteria di 86 kJ. In questa curva bisogna fare attenzione ai cordoli a sinistra per evitare di scomporre la vettura andando poi in accelerazione.
Un colpo sull’acceleratore, una frenata e si arriva alla Curva 2, la Virage Senna, un tornante a raggio abbastanza ampio dal quale si esce alla velocità di 82 km/h in terza marcia sfiorando appena il cordolo di sinistra con poca aderenza in uscita curva dovuta al basso carico aerodinamico, richiede una trazione morbida e progressiva.
Con un breve affondo si arriva alla chicane di Curva 3 (alla velocità di 275 km/h in sesta o settima marcia) e Curva 4, alla cui destra si intravede il lago Lac de l’Ile de Notre Dame e sulla sinistra il fiume San Lorenzo, che si esegue usando bene i cordoli (serve un buon sistema di sospensioni per mantenere bene la traiettoria migliore) e si sfiora quasi il muretto a destra uscendo dalla Curva 4 a 125 km/h in quarta marcia.
Con un altro affondo si procede verso la Curva 5, una piega a sinistra da 260-270 km/h in sesta marcia che imprime la massima accelerazione laterale a vettura e pilota su questo circuito che sfiora i 4 g dove si trova il detection point per il nuovo tratto aggiunto dove è possibile utilizzare l’ala mobile.
Settore 2
Curva 6 – Curva 9. Si arriva alla staccata della chicane formata da Curva 6 e Curva 7, nella vicinanza del Parc Jean-Drapeau alla velocità di 280-290 km/h in settima marcia, il punto più bello per i piloti per il tratto guidato e per gli spettatori che vedono di fronte a loro sulle tribune. La frenata è breve e fornisce circa 140 kJ di ricarica alla batteria. Questa chicane si esegue lasciando scorrere la vettura senza utilizzare molto i cordoli.
Si esce da Curva 7 alla velocità di 149 km/h in quarta marcia sfiorando quasi il muro a sinistra alla velocità di 200 km/h in quinta marcia e ci si avvia verso il primo tratto veloce del circuito, tra il fiume San Lorenzo a sinistra e il Pavillon del Jamaique e Les Jardins des Floralies a destra, un tratto in piena potenza che piega leggermente a destra, lungo circa 510 m che porta alla velocità massima di 305 km/h in settima marcia (fino a 311 km/h sfruttando tutta la spinta elettrica e 314 km/h usando l’ala mobile) passando sotto al ponte Des Isles.
La frenata di Curva 8 è abbastanza severa e carica la batteria di 110 kJ e, assieme a Curva 9, rappresenta una chicane veloce sinistra-destra, dove si deve lasciare scorrere la vettura.
Si esce da Curva 9 alla velocità di circa 145 km/h in quarta marcia sfiorando il muro a destra in uscita a 195 km/h in quinta marcia, per affrontare il secondo tratto veloce del circuito.
Settore 3
Curva 10 – Linea di traguardo. Dopo un tratto in piena potenza lungo circa 480 m dove si trova il punto di verifica per l’ala mobile per le due zone di sorpasso consecutive, si arriva alla velocità di 303 km/h in settima marcia, che possono diventare fino a 311 km/h sfruttando la spinta elettrica alla staccata del lento tornantino di Curva 10 (Epingle), molto gradito dai tifosi perché la tribuna all’esterno della curva permette di vedere bene le vetture che qui transitano lentamente e può essere un punto di sorpasso.
Questa è una curva di frenata, stabilità e trazione. La frenata è molto violenta e ricarica la batteria di 160 kJ.
Si esce da Curva 10 alla velocità di 60 km/h in seconda o terza marcia verso il tratto più veloce del circuito e il secondo più veloce del Campionato, verso Curva 11 che è una piega a sinistra dove si sfiora il cordolo e si può utilizzare l’ala mobile e poi Curva 12 leggera piega a destra lungo rettilineo severo per il motore (Droit du Casino) che passa a fianco del bacino Olimpico fino a Curva 13 che, assieme alla Curva 14, formano una variante destra-sinistra molto ravvicinate con gran frenata. In questa curva di trazione i piloti preferiscono usare la terza marcia invece della seconda, in uscita, per avere una erogazione più lineare e meno brusca che potrebbe creare del sovrasterzo.
Si arriva alla staccata di Curva 13, dalla quale si intravede a destra il Lac de l’Ile de Notre Dame, alla velocità di 324 km/h (335 km/h con l’ala mobile attivata e la mescola più soffice che fornisce maggiore accelerazione) in ottava marcia con la frenata più dura del tracciato che ricarica di 140 kJ la batteria, dove è importante trovare il giusto punto di frenata su un asfalto con poca aderenza e una limitata assistenza di carico aerodinamico.
Si esce dalla chicane veloce, Curva 14, alla velocità di 127 km/h in quarta marcia, quasi sfiorando il muro a destra già alla velocità di 160-170 km/h (il Muro dei Campioni, “The Quebec Wall”, leggermente modificato la scorsa stagione per renderlo meno pericoloso) per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare nuovamente l’ala mobile per attaccare.
Prestazione e Affidabilità
Aerodinamica – A Montreal l’alta velocità richiede carico aerodinamico medio o medio basso. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che come è noto dipende dalla resistenza all’avanzamento che aumenta generalmente col carico aerodinamico. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione.
Raffreddamento – Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e danno resistenza di avanzamento.
L’alta velocità non crea problemi di temperatura alla Power Unit ma tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara.
Freni – Ci sono quattro frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma a Montreal può essere critica la usura degli stessi. Normalmente si usano dei dischi frenanti di maggiore spessore, proprio per contrastare l’usura.
Cambio – Il circuito di Montreal di media severità per il cambio con 3080 cambi marcia durante la gara. In passato era uno dei più severi, ma circuiti come Messico, Abu Dhabi e Singapore ormai lo superano in questa severità. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%).
Motore – Circuito severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 68% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare il Droit du Casino con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato.
La mappatura del motore invece richiede una particolare cura per l’erogazione da basso regime in particolare per l’uscita dalle curve lente, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle), dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore.
La gestione del freno motore e l’interazione col ripartitore di frenata elettronico devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e Curva 13 in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza.
Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso.
Essendo un circuito anche dal consumo benzina elevato, specialmente per aerodinamiche meno efficienti oppure per coloro che opteranno per maggiore carico, farà spiccare quelle power units potenti ma efficienti nel consumo di carburante.
CONSUMO BENZINA – Questo tracciato è tradizionalmente critico per la gestione del consumo benzina. Per completare la gara sono necessari almeno 103 kg di benzina col minimo carico aerodinamico (può aumentare con maggiore carico aerodinamico).
ERS – La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K.
In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta del motore elettrico MGU-K per difendere la posizione sul breve tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1.
Sul tracciato di Montreal, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 644 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 2692 KJ per giro per un totale di 3337 KJ per giro.
Il contributo dell’ERS, a Montreal, è pari a 1”4 sul tempo al giro e 18 km/h di velocità massima.
