Visto che non dovete fare i numeri alla Ken Block, ecco i consigli su cosa comprare, quando servono e in che condizioni usare gli pneumatici invernali
Parliamo un po’ di pneumatici invernali: la stagione è iniziata, numerose provincie hanno emanato ordinanze in tema di sicurezza della circolazione obbligando gli automobilisti che percorrono le loro strade a fornire le loro autovetture di adeguati “equipaggiamenti invernali”. Con questo termine si intendono i pneumatici invernali, cioè quelli marcati con la sigla M+S ed il pittogramma TPMS, cioè la montagnetta a tre picchi col fiocco di neve, montati alle ruote della vettura o, in alternativa, catene da neve omologate da tenere a portata di mano nel baule. Quest’obbligo vige dal 15 di novembre al 15 di aprile, con tolleranza di slittamento di un mese sia per la fase di montaggio che per quella di smontaggio per permettere la sostituzione senza affanno.
Ma al di là di quelli che sono gli obblighi di legge, una vettura dotata di coperture winter in inverno è senza alcun dubbio più sicura di una che monta le gomme estive: è una definizione universalmente riconosciuta. D’altronde in alcuni Paesi come la Svizzera, l’Austria, la Scandinavia il numero di pneumatici invernali commercializzato è di gran lunga superiore di quello estivo, e ciò è logico date le condizioni climatiche. Ma anche in Germania la percentuale di coperture winter è estremamente elevata: i tedeschi, dato l’enorme parco circolante, sono quelli che acquistano il maggior numero di pneumatici invernali in Europa. Ma quello che molti non sanno è che il secondo Paese europeo per numero di pneumatici winter commercializzato non è la Norvegia o la Svezia, bensì l’Italia. E non si parla solo di regioni alpine, anche in centro Italia e al sud la tendenza al pneumatico invernale è ben radicata.
A questo punto sorge spontanea la domanda: perché montiamo coperture winter in inverno? Altrettanto naturale viene la risposta: perché è inverno! Infatti in inverno, quando camminiamo, indossiamo scarpe chiuse con la suola più robusta e la tomaia antiscivolo. Chi si arrischierebbe ad andare con i sandali sulla neve? Le ruote sono i piedi della nostra macchina, quattro piedi (è un …quadrupede), e come tali dobbiamo prendercene tutta la cura necessaria. I pneumatici sono l’unico punto di contatto tra i passeggeri ed il fondo stradale, con uno strumento meccanico di una certa potenza infilato a sandwich tra questi due. Ecco perché devono assicurare sempre il massimo della aderenza al suolo.
Quando la temperatura si abbassa, a partire dai 7-6°C in giù, l’elasticità della gomma che compone le coperture estive va a diminuire, riducendo la capacità di adattarsi alle condizioni della strada. I pneumatici invernali sono dotati invece di una mescola di gomma e silice estremamente sofisticata, in grado di garantire elasticità e aderenza anche alle basse temperature, sia sopra che sotto agli 0°C, sia su strada asciutta che bagnata che, a maggior ragione, su neve e ghiaccio.
Gomme da neve, non esistono più
Una volta si parlava di “gomme da neve”, da montare in inverno quando si circolava in montagna per garantire la mobilità anche in caso di nevicate e gelate: questi pneumatici avevano però la controindicazione di essere molto rumorosi a causa della tassellatura grossa dei rilievi, di offrire scarsa aderenza sul bagnato e di consumarsi in fretta se usati su fondi asciutti. Ora le “gomme da neve” non esistono più, il termine stesso è stato “rottamato” –guai usarlo in presenza di un esperto di pneumatici!-, oggi, da oltre una ventina di anni a questa parte, esistono i pneumatici invernali (o winter, per gli amanti dei termini stranieri), impropriamente chiamati anche gomme termiche o lamellari. Le moderne coperture invernali sono studiate, sviluppate e realizzate per essere performanti non solo in condizioni di asfalto innevato, ma anche quando il fondo stradale è bagnato e persino asciutto, quando la temperatura scende sotto i 7-6°C, sia in montagna che in città che in autostrada. Infatti sotto a queste temperature la mescola prevalentemente silicea della copertura winter diventa della consistenza ottimale per aderire al terreno: asciutto, bagnato, innevato o ghiacciato che sia.
Perché le invernali sono da preferire alle estive
Rispetto all’estivo, che ha un disegno del battistrada prevalentemente lineare con cordonature longitudinali massicce continue intervallate da incavi di drenaggio, il pneumatico invernale presenta un battistrada più “tormentato”, con numerosi tasselli di dimensioni più contenute dotati di lamelle elastiche che si estendono in fase di appoggio la suolo: il disegno della superficie di rotolamento del pneumatico invernale è formato da un rapporto tra pieni e vuoti più basso rispetto a quello degli estivi. Tale rapporto ha lo scopo principale di aumentare il drenaggio dell’acqua e di accrescere l’aderenza sui fondi bagnati. Le lamelle elastiche, in abbinamento con la speciale mescola, conferiscono maggiore trazione e capacità di arresto della vettura sulla neve e sui terreni gelati, in sostanza più grip. Le lamelle creano un effetto artiglio aggrappandosi al suolo aprendosi e producendo attrito neve contro neve, richiudendosi poi dopo l’appoggio ed espellendo la neve appena non più sotto carico, e lavorano in abbinamento con gli spigoli dei blocchi dei tasselli, che creano una impronta al suolo con effetto cingolo o cremagliera: più la superficie di gomma a contatto con il suolo è grande e ad angoli vivi, migliore è l’aderenza, principio importantissimo soprattutto sui fondi gelati e con neve compatta e pressata.
Attenzione allo spessore del battistrada
Ovviamente tutto questo meccanismo funziona con coperture che abbiano una scultura, o profondità di battistrada, di almeno 4 millimetri: il codice della strada fissa in 1,6 millimetri il limite minimo legale dell’incavo senza però specificare il tipo di pneumatico a cui si riferisce, ma è comprensibile anche ad uno sprovveduto che un battistrada consumato o semiliscio, ancorchè marcato M+S, perde tutte le sue caratteristiche su neve, ghiaccio e bagnato alle basse temperature.
Catene? Per legge sono OK, ma ecco cosa accade…
Ci sarà certamente chi obietta che un treno di coperture invernali è un bell’esborso, e non tutti se lo possono permettere. Verissimo. Per chi non vuole spendere c’è sempre la soluzione alternativa di un bel “mazzo” di catene da tenere nel baule, salvo poi dannarsi per montarle in montagna di notte al freddo in mezzo alla strada sotto una bufera di neve scaricando i bagagli con la moglie incazzata e i figli pignucolosi e col rischio di farsi “prendere” da qualcuno che, equipaggiato “winter”, procede in scioltezza senza guardare bene chi si affanna nella neve al buio sotto una macchina.
In verità nella vita di una vettura ci stanno sempre almeno 2 cambi di gomme: quello di primo equipaggiamento, fornito con la vettura, e quello successivo. Se si considera che, quando si usano le invernali, non si consumano le estive e viceversa, ecco che allora il costo diventa solo un investimento anticipato, a tutto vantaggio della sicurezza e della mobilità a 360°. Vero è che oggi esistono prodotti denominati “quattro stagioni”, pneumatici che dovrebbero evitare la sostituzione stagionale.
4 stagioni, non sono una pizza ma una scelta. E’ valida?
A prescindere dal fatto che la quasi totalità delle auto nasce con coperture estive, il che comporta anche in questo caso l’acquisto successivo di un treno di all-seasons, il problema è che questi prodotti, dovendo soddisfare in contemporanea ad esigenze diametralmente opposte, saranno sempre un compromesso, non garantendo mai il massimo della prestazione in nessuno dei due criteri stagionali. Una via di mezzo, dunque, che potrà magari andar bene sulla piccola compatta che si usa in città o tutt’al più in provincia, ma che non soddisferà certo le esigenze più avanzate delle auto di media e grossa cilindrata e delle potenti compatte sportive che, dentro ad una carrozzeria da utilitaria, nascondono motori superpotenti: per queste non c’è che una soluzione, anzi “le due” soluzioni.
Conclusioni, cosa scegliere in inverno
In conclusione, dunque, come d’inverno ci si mette il cappotto e d’estate il la T-shirt, anche per la nostra automobile dovremmo prevedere due equipaggiamenti stagionali, da rispolverare rispettivamente in autunno e in primavera. La sicurezza è un campo che non ammette leggerezze: va bene sempre tutto fino al momento in cui qualcosa va male, e basta una sola volta. E allora è proprio qui che ci accorgiamo di che cosa abbiamo tralasciato e che invece avremmo facilmente potuto fare. E quando fa male, fa veramente male!
