GP Abu Dhabi – Simulazione

Comunicato MAGNETI MARELLI:

In evidenza

Tracciato
· Il circuito permanente si trova al livello del mare ed è dotato di piccoli dislivelli, molto tortuoso (656 gradi sterzo/km, secondo solo a Monte Carlo con 747 gradi sterzo/km, in definitiva più di due volte più tortuoso della media dei rimanenti tracciati).
· La gara si svolgerà a fine pomeriggio, terminando dopo il tramonto con una illuminazione artificiale.
Punti chiave del tracciato
· Velocità: cinque tratti veloci (rettilineo dei box, tratto compreso tra curve 3 e 5, backstraight, tratto tra curve 9 e 11 e tratto compreso tra curve 14 e 17).
· Frenata: severo per l’impianto frenante per sollecitazioni superiori alla media, essendo i freni utilizzati per ben 18” per ogni giro.
· Sorpasso: quattro punti ideali per il sorpasso in corrispondenza delle tre chicanes e del tornantino.
· Trazione: cinque curve lente (chicane 5-6, hairpin 7, chicane 8-9, chicane 11-12 e curva 18).
Recupero di energia
· La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 3″4 per giro, corrispondenti a 18 km/h di velocità massima.
· Energia massima recuperata in frenata: vale 1259 kJ per giro, valore mediamente elevato.
· Energia minima recuperata in accelerazione: vale 3241 kJ per giro, un valore medio rispetto agli altri circuiti.
· Totale energia recuperata: totalizza 4500 kJ per giro.
Consumo
· Benzina – Il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 104 kg per completare la gara (110 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, come calcolato dal simulatore. Dipende sempre dall’aderenza effettiva e dalla scelta del carico aerodinamico (più carico aero comporta maggiore resistenza all’avanzamento, in genere).
Affidabilità meccanica
· Circuito critico per l’impianto frenante (si frena per 18”), mediamente severo per il motore (65% del tempo in full-gas) e severo per il cambio (3300 cambi marcia per gara sollecitando in modo equilibrato le marce alte, sesta, settima e ottava e particolarmente la terza marcia).
OSSERVAZIONI
· Rettilineo principale: 6″2 percorsi full-gas continuativo per circa 450 m.
· Rettilineo secondario: 14″2 percorsi full-gas continuativo per circa 1140 m.
· Le mescole per questo tracciato sono la gamma più morbida, già utilizzate a Monaco, Canada e Singapore. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C5 e C4 è di 0″3 al giro, tra C4 e C3 vale 0″2.
· Effetto peso: 0″14 di ritardo ogni 10 kg di peso ­– il tracciato è sensibile al peso per la tortuosità e la trazione.
· Effetto potenza: 0″18 di guadagno ogni 10 CV – il tracciato è sensibile alla potenza come conseguenza dei tratti che richiedono la massima erogazione.
· Massima accelerazione laterale in Curva 3 (3.2 g).
· Frenata più severa alla staccata di Curva 8 con 5.2 g di decelerazione di picco, con la mescola più morbida.

Evento Gara e Tracciato

La ventunesima e ultima gara del Campionato del Mondo F1 2019 si svolge nella città di Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti (UAE), nel circuito di Yas Marina, capitale degli Emirati e capoluogo dell’emirato omonimo.
La città si trova sull’isola di Rim, situata nel Golfo Persico a soli 250 m dalla costa mentre il circuito si trova sull’isola artificiale Yas che si raggiunge tramite un tunnel, tra campi da golf, parchi tematici e hotel lussuosi.
Malgrado la città goda dei profitti di una delle più ricche riserve di petrolio, ha intrapreso un programma di sviluppo per fare fronte all’era che verrà quando il petrolio terminerà.
Si gareggia nel circuito di Yas Marina per il Mondiale di Formula 1 dalla stagione 2009.
Questo tracciato è stato disegnato da Hermann Tilke, come molti tracciati del campionato costruiti o rimodernati di recente, con l’obiettivo di essere molto scenografico per potere competere con Monaco come contesto ed è dotato di ogni lusso e comfort.
Il circuito permanente si trova al livello del mare ed è dotato di piccoli dislivelli, molto tortuoso (secondo solo a Monaco), comprende ventuno curve, è dotato di quattro grandi tribune (Main Grandstand, West Grandstand, North Grandstand e South Grandstand) e ha una particolare uscita dai box che passa sotto la pista.
Il tracciato è lungo 5554 m e la gara si svolgerà a fine pomeriggio, poco prima del tramonto, completando 55 giri terminando ben dopo il tramonto con una illuminazione che consente perfetta visibilità senza soluzione di continuità, con la temperatura dell’asfalto che andrà riducendosi verso fine gara e renderà la strategia di utilizzo gomme ancora più variata.
Il tracciato, che si percorre in senso antiorario, è dotato cinque tratti veloci (rettilineo dei box, tratto compreso tra curve 3 e 5, backstraight, tratto tra curve 9 e 11 e tratto compreso tra curve 14 e 17), cinque curve lente (chicane 5-6, hairpin 7, chicane 8-9, chicane 11-12 e curva 18) e quattro punti ideali per il sorpasso in corrispondenza delle tre chicanes e il tornantino.
Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: nel back-straight, tra curva 7 e curva 8 e nel tratto tra curva 10 e curva 11 e non nel rettilineo dei box che è troppo corto.
Il tracciato richiede aerodinamica da medio carico per garantire la massima aderenza possibile nella percorrenza delle numerose curve lente e la maggiore efficacia nelle relative frenate.
È un circuito di media severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 65% del tempo e di severo per il cambio con 3300 cambi-marcia per completare la gara.
L’impianto frenante su questo tracciato è sottoposto a sollecitazioni superiori alla media essendo utilizzati per ben 18” per ogni giro.
L’utilizzo prolungato assieme un ritmo serrato e al caldo torrido con le mescole più morbide disponibili può determinare surriscaldamento e usura tra i materiali di attrito. Per questo motivo la severità di questo circuito è da considerarsi elevata per l’impianto frenante
Le mescole per questo tracciato sono la gamma più morbida, già utilizzate a Monaco, Canada e Singapore. La differenza cronometrica, secondo le simulazioni, tra C5 e C4 è di 0″3 al giro, tra C4 e C3 vale 0″2.
In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che sono in grado di disperdere rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità
Prestazione e Affidabilità
Aerodinamica – Il tracciato di Abu Dhabi richiede medio carico aerodinamico per soddisfare l’aderenza nelle curve lente, numerose, assieme a un’aerodinamica efficiente, ovvero con bassa resistenza, per raggiungere velocità più elevate nei rettilinei. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità fino a 15 km/h sfruttando la scia della vettura che precede. È necessario avere il giusto bilancio aerodinamico tra carico anteriore e posteriore per tenere la massima velocità nei cambi di direzione. La Curva-2 determina il setup relativo all’ala anteriore per tutto il tracciato, che serve per bilanciare la vettura, per ridurre il sovrasterzo ad elevata velocità come compromesso con il resto del tracciato.
Freni – A Abu Dhabi ci sono quattro frenate potenti, ma il tracciato è critico piuttosto per l’usura per il prolungato utilizzo dei freni. Le sollecitazioni all’impianto frenante sono dovute al ritmo serrato e alle elevate temperature ambientali.
Cambio – Questo circuito è severo per il cambio richiedendo 3300 cambi-marcia per compiere la gara sollecitando in modo equilibrato le marce alte, sesta, settima e ottava e particolarmente la terza marcia.
Motore – Il circuito di Abu Dhabi è mediamente severo per il motore per le lunghe percorrenze a pieno carico. Il circuito richiede circa 60” complessivi di percorrenza a pieno carico (65% del tempo) favorendo le Power Unit che riescono a recuperare energia dai gas di scarico in modo efficiente senza consumare troppa benzina.
Il circuito è mediamente sensibile alla potenza e al peso.
CONSUMO BENZINA – Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico perché servono 104 kg di benzina per completare la gara, a fronte dei 110 kg massimi imbarcabili, come stima ottenuta dalle simulazioni. L’intervento della Safety Car ha bassa probabilità, inferiore al 40%.
ERS – Sul tracciato di Abu Dhabi è possibile recuperare 1259 kJ in frenata con la MGU-K e 3241 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4500 kJ per giro, un valore tra i più elevati.
Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 3″4 per ogni giro e 18 km/h di velocità di punta.

Un giro di pista

Partenza. La staccata si trova a soli 190 m dalla linea di partenza su un asfalto con buona aderenza. Si arriva alla staccata di Curva 1 in partenza alla velocità di circa 240 km/h in sesta marcia, dopo avere eseguito perfettamente la procedura di partenza, ovvero la ricerca del punto di stacco della frizione, eseguito il giusto pattinamento sulla frizione per avere il migliore balzo della vettura, qui molto importante a causa del breve tratto fino alla prima staccata, e, a seguire, il giusto pattinamento sulle gomme con la vettura già in movimento per avere la migliore accelerazione della vettura.
I piloti dovranno gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori per avere la migliore trazione su un tratto così breve.
Settore 1
Linea di partenza – Curva 4. Percorrendo il rettilineo dei box verso la torre Sun Tower alta 60 metri e si arriva alla staccata di Curva 1 secca a sinistra alla velocità massima di quasi 305 km/h in ottava marcia (311 km/h con la massima potenza elettrica in scia) con una frenata di media severità e rallenta la vettura alla velocità di 150 km/h in quarta marcia, ricaricando la batteria, mediante il recupero di energia in frenata, con 0.12 MJ (ricordando che la massima carica che si può prelevare dalla batteria è di 4MJ per giro). La Curva 1 a destra è abbastanza impegnativa in quanto è difficoltoso trovare l’esatto punto di frenata.
Si prosegue leggermente in salita verso la Curva 2 in pieno acceleratore, a sinistra, alla velocità di 270 km/h in sesta marcia per affrontare una bella sezione veloce a “esse” che comprende Curva 3 a destra, situata nel punto più alto del tracciato a 22 metri sul livello del mare alla velocità di 270 km/h in sesta marcia, in pieno acceleratore, lasciando scorrere la vettura per “scollinare” in Curva 4 a sinistra che si percorre ad una velocità di 300 km/h in settima marcia e sollecita vettura e pilota con accelerazione laterale elevata surriscaldando i pneumatici. Il tratto da uscita di Curva 1 passando per Curve 2-3-4 si percorre tutto in pieno acceleratore.
Questa sezione richiede un buon bilancio aerodinamico (ripartizione di carico aerodinamico tra ali anteriore e posteriore) per mantenere la migliore traiettoria e la Curva-2 determina il setup relativo all’ala anteriore per tutto il tracciato, che serve per bilanciare la vettura, per ridurre il sovrasterzo ad elevata velocità come compromesso con il resto del tracciato.
Settore 2
Curva 5 – Curva 10. Si arriva in leggera discesa alla staccata di Curva 5 alla velocità di 300-310 km/h in ottava marcia con la seconda delle quattro potenti frenate del tracciato che sottopone vettura e pilota a forte decelerazione rallentando la vettura alla velocità di 140 km/h in terza marcia.
La variante formata da Curva 5 e Curva 6 (da quest’ultima si esce a 96 km/h in terza marcia, dove si trova il detection point per l’utilizzo dell’ala mobile sul backstraight), assieme al tornantino di Curva 7 rappresentano la sezione da stadio del circuito essendo circondata da tribune. Queste curve lente richiedono una buona trazione per mantenere la migliore traiettoria della vettura, lasciando scorrere la vettura tra i cordoli.
Il tornantino, che si prende largo in entrata per poi stringere in uscita, è un punto dove è importante avere ottima trazione e i piloti si dovranno difendere da eventuali attacchi perché è punto favorevole al sorpasso utilizzando una diversa traiettoria, all’interno.
Si esce dal tornante di Curva 7 alla velocità di 75 km/h in seconda marcia per immettersi nel backstraight, il rettilineo più lungo del circuito, leggermente in discesa, dove il motore viene sfruttato a pieno carico per 14″2 corrispondenti a 1140 m e porta la vettura alla velocità massima di 330 km/h in ottava marcia (345 km/h con l’ala mobile, in scia e massima potenza elettrica) per una staccata all’esterno che comporta una decelerazione massima di 5.2 g rallentando la vettura alla velocità di 78 km/h in terza marcia e ricarica la batteria con 0.15 MJ.
La sequenza di Curve 8 e 9 rappresentano una chicane dove è necessario mantenere la migliore traiettoria utilizzando in modo vantaggioso i cordoli per portare velocità nel tratto veloce che segue e soprattutto mantenersi ravvicinati alla vettura che precede in quanto usciti da Curva 9 si trova il detection point per l’utilizzo dell’ala mobile tra Curva 10 e Curva 11.
Si esce da Curva 9 alla velocità di 110 km/h in terza marcia per avviarsi passando sotto un ponte verso Curva 10, una piega a sinistra che si percorre in piena accelerazione alla velocità di 230-250 km/h in sesta marcia dopo la quale è possibile usare l’ala mobile.
Settore 3
Curva 11 – Linea di traguardo. Il terzo settore è quello più lento e tortuoso. Si arriva alla staccata di Curva 11 alla velocità di 326 km/h in ottava marcia (340 km/h in ottava marcia, in scia con l’ala mobile aperta). Questa curva a sinistra rappresenta un’opportunità di sorpasso del tracciato. Si esce da Curva 11 alla velocità di 105 km/h in terza marcia per affrontare la chicane formata da Curva 12 a destra dove si esce a 115 km/h in terza marcia e Curva 13 a sinistra dalla quale si esce alla velocità di 120 km/h in terza marcia. Le Curve 11, 12 e 13 richiedono una buona risposta della vettura nei cambi di direzione, quindi un assetto rigido in generale, leggermente più morbido all’anteriore.
Con una breve accelerazione si arriva alla staccata di Curva 14, un curva a sinistra ad angolo retto, alla velocità di 202 km/h in quarta marcia dalla quale si esce alla velocità di 110 km/h in terza marcia che immette in un tratto veloce non completamente rettilineo che comprende le veloci curve 15 e 16 entrambe a destra a 45 gradi che si prendono larghe e si percorrono alla velocità di 270 e 285 km/h in sesta e settima marcia a pieno acceleratore che sollecitano vettura e pilota con una elevata accelerazione laterale, arrivando alla staccata di Curva 17, una curva a destra ad angolo retto, all’esterno, alla velocità di 298-302 km/h in settima marcia, girando attorno al porto di Yas Marina.
Si esce da Curva 17 lasciando scorrere la vettura alla velocità di 90-100 km/h in seconda o terza marcia per affrontare un tratto lento composto da due curve ad angolo retto, la 18 e la 19 (rispettivamente 122 km/h e 128 km/h in terza marcia), passando sotto al lussuoso hotel Yas Viceroy.
Si esce da Curva 19 per affrontare l’ultimo tratto per completare il giro del tracciato che comprende Curva 20, a destra, alla quale si arriva alla staccata alla velocità di 270 km/h in sesta marcia con una breve frenata e si esce alla velocità di 190 km/h in quarta marcia parzializzando l’acceleratore e Curva 21 alla quale si arriva alla staccata alla velocità di 254-265 km/h in settima marcia con un ingresso molto largo e si esce alla velocità di 120-125 km/h in terza marcia per immettersi sul rettilineo principale terminando il giro.
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