DI PAOLO CICCARONE DISEGNI GABRIELE PIROVANO
L’unica certezza è che il regolamento tecnico della F.1 è quanto di più complicato e difficile da dipanare che esista. Lo dimostrano le varie appendici e correzioni in corso, a partire anche dal prossimo anno, con modifiche della ripartizione della potenza fra termico ed elettrico. Dopo la bella vittoria di Lewis Hamilton nel GP a Barcellona, la Ferrari ha rotto un digiuno che durava da ottobre 2024 quando Carlos Sainz vinse il GP del Messico. Una vittoria dovuta a una supremazia tecnica che alla luce dei prossimi adeguamenti ADUO (il sistema di correzione economica per lo sviluppo dei propulsori) fa venire meno il dubbio che la Ferrari sia davvero così indietro rispetto ai rivali. Propaganda (e desiderata) a parte, da quello che abbiamo saputo e ipotizzato in Spagna, la Ferrari ha trovato un sistema ingegnoso per recuperare energia.
UN RITIRO CHE PONE DELLE DOMANDE
Il tutto parte dal ritiro di Charles Leclerc, che ha lamentato la perdita del servosterzo ma ha anche aggiunto :”Ho perso anche i freni, non era possibile continuare”. Di solito cambio e servosterzo sono assistiti da un circuito idraulico, con circuiti separati, la perdita di pressione di solito provoca il mancato funzionamento dei due sistemi. Ma come fa una perdita simile a far perdere anche i freni visto che per regolamento gli impianti devono essere sdoppiati e incrociati? Ovvero anteriore destro e posteriore sinistro congiunti e anteriore sinistro e posteriore destro, questo perché nel caso di anomalia o guasto, almeno una parte dell’impianto funziona ancora. Invece qui a quanto pare ci sia stata una perdita totale. Le ipotesi circolate fanno supporre un problema che riguarda il sistema di frenata posteriore, il brake by wire, sigla BBW. In questo caso il meccanismo svolge più di una funzione specifica.
L’IPOTESI RECUPERO COL BBW
Da chiacchiere nel paddock e ipotesi varie, emerge un quadro decisamente intrigante per la Ferrari. Partendo da questa ipotesi, infatti, una parte della coppia prodotta dalla Power Unit viene applicata alla trazione, ma mentre quello che eccede normalmente si perde, in questo caso viene utilizzata per produrre energia o perlomeno a ricaricarla. Facciamo un esempio banale, semplificando il concetto: se la Power Unit produce 200 Nm di coppia e alla trazione ne bastano 150, gli altri 50 Nm in eccesso dove vanno? Finiscono nella gestione del BBW che li può utilizzare come recupero energetico oppure aumentare il potere frenante del posteriore. Come dire se la spinta di 200 Nm va al motore, 150 vengono portati alle ruote motrici, gli altri 50 in eccesso vanno in direzione opposta. Uno spinge, l’altro frena e nel frattempo recupera energia. L’equilibrio fra questi due fattori e lo stile di guida di Hamilton potrebbe far capire le difficoltà di Leclerc in questa fase, con una serie di regolazioni non ancora adattate allo stile di guida del monegasco.
CERCHI FORATI PER SMALTIRE IL CALORE?
Sempre secondo questa ipotesi, infatti, per garantire una ottima gestione del sistema, serve un impianto frenante che possa supportare le maggiori temperature di esercizio e qui si innesta l’altra discussione degli ultimi tempi. Ovvero il passaggio dai dischi Brembo ai Carbone Industrie. I dischi made in Italy, sempre secondo le nostre fonti, hanno un range di utilizzo che parte da 200 gradi e arriva a 850/900 mentre i francesi partono da 350 gradi come efficienza ma arrivano a 1000. Ed è proprio in questa possibilità di eccesso di calore che si gioca il tutto. Ovvero, potendo funzionare a temperature più alte, provocate proprio dal tipo di gestione del BBW, ecco che la scelta di puntare su questi si traduce in un migliore equilibrio del sistema, senza contare che i due tipi di disco hanno un bite, un attacco, decisamente diverso: secco, sicuro, immediato i Brembo, modulabile e gestibile i Carbone Industrie.
BREMBO IDEALE PER GLI “STACCATORI”
Ecco perché “gli staccatori” per eccellenza come Verstappen (ma anche Leclerc) avevano preferito i Brembo, salvo poi scoprire che in Ferrari, con un sistema di recupero energetico del genere, i freni francesi danno quel qualcosa in più perché hanno un range di utilizzo ad alta temperatura diverso dai Brembo. E’ una Ferrari… ad alta temperatura a quanto pare. Non solo del funzionamento del motore con le teste in acciaio (meno elastiche e soggette a deformazione a certi livelli) ma anche nella gestione del calore del retrotreno.
IN AUSTRIA ALTRI SVILUPPI FERRARI
E questo ultimo particolare spiega anche perché, sulla falsariga di quanto fatto da Mercedes anni fa, anche la Ferrari si è presentata a Barcellona coi cerchi forati, proprio per smaltire l’eccesso di calore prodotto da questa gestione del BBW. Qualcuno potrebbe obiettare che la gestione del BBW fatta in un certo modo potrebbe ricordare una sorta di controllo di trazione, ma sinceramente con tutti i limiti e appendici della FIA appare difficile. Certamente sarebbe bello avere una conferma ufficiale da parte di Maranello, per ora limitiamoci alle ipotesi, ai si dice e alle indiscrezioni. Mettere tutto insieme, con un regolamento tecnico così complicato, non è facile per loro, figurarsi per il giornalista che deve provare a spiegarlo…