DI PAOLO CICCARONE FOTO BEPPE MAGNI
MONTREAL – Lewis Hamilton e i problemi alla Ferrari. Non è solo uno, ma sono diversi. Alcuni sono tecnici, altri meramente politici. Cominciamo l’analisi da quelli tecnici, più facilmente individuabili e forse risolvibili.
Uno dei problemi di Lewis riguarda la frenata e l’inserimento in curva, cosa che lo lascia interdetto e privo di quella fiducia che gli permetterebbe di tenere giù il piede e andare via liscio. In alcune gare, come Jedda, si è visto come alla curva 13, il tornantone veloce di ritorno, mentre Leclerc faceva il pelo al guard rail, Lewis girava ad almeno un metro di distanza. Segno di mancanza di fiducia nel mezzo e la voglia di non andare a sbattere, quindi finora Hamilton ha guidato al di sotto del vero limite della macchina e forse anche il suo.
FERRARI TRE ELEMENTI PER FRENARE DA COORDINARE
Su una monoposto sono tre gli elementi frenanti. Il primo, ovviamente, sono i freni. Il secondo è il freno motore, ovvero quando togli il piede dal gas il modo in cui il V6 turbo fa l’effetto frenante in rilascio e il terzo è il motogeneratore di energia elettrica che si attiva nelle fasi di frenata e rilascio. Finora Hamilton sapeva gestire al meglio quello Mercedes, dopo centinaia di migliaia di km al limite, era come muoversi in una stanza ad occhi chiusi. Alla Ferrari Hamilton ha dovuto imparare a dosare la frenata tradizionale, con un Bite, un morso in frenata, decisamente diverso e più rapido rispetto a quello che aveva usato negli ultimi dieci anni.
Direte un pilota professionista deve imparare a frenare anche con una macchina nuova. Vero, ci metterà meno tempo, ma ci vuole sempre del tempo perché al simulatore non vengono replicate le condizioni della pista vera. Ovvero il calore di chi ti precede, il saltello o l’asperità dell’asfalto, la modularità della frenata. Tutte cose che puoi fare solo in pista e quindi Hamilton le sta scoprendo fra una sessione di prove e l’altra.
FRENO MOTORE PIU’ BRUSCO
Il freno motore Ferrari, a quanto dicono, è più brusco e meno progressivo rispetto a quello Mercedes e, inoltre, l’accoppiata col freno del motogeneratore si abbina in maniera diversa rispetto al tedesco. Ergo, in frenata e per portare velocità in curva, avvengono tre fenomeni diversi con tempistiche diverse rispetto a quanto fatto per dieci anni di fila. Amalgamare il tutto è facile sulla carta, ma una minima indecisione e una mancanza di fiducia, ti porta a beccarti distacchi che nella F.1 di oggi sono abissali. I tre decimi che di solito separano Leclerc da Hamilton, sono anche il frutto di questo adattamento che, inoltre, trova un ulteriore ostacolo in un altro elemento: il servosterzo.
Sistemare la frenata non è cosa facile, specialmente se lavori con delle mappe precostituite come quelle esistenti in Ferrari. Ad aggravare la situazione, c’è il servosterzo usato a Maranello che ha una mappatura diversa rispetto ai desideri di Hamilton. Ovvero esiste un certo ritardo fra il momento in cui sterza e quello in cui avviene effettivamente la sterzata. Parliamo di millesimi, poca cosa, ma sufficienti per non darti quella fiducia che con Mercedes gli permetteva di staccare duro, modulare la frenata in ingresso come voleva, sterzare deciso e aprire il gas con un motore più omogeneo.
UN ANNO PER CAMBIARE SOFTWARE
Solo che per modificare il software del servosterzo (powersteering in inglese) serve un anno di lavoro, quindi prima del 2026 Hamilton non avrà quello che cerca. Ricapitolando: modularità del freno in staccata, freno motore e motogeneratore da gestire, servosterzo non adeguato alle sue esigenze. Puoi avere anche 7 mondiali, ma quando hai tutti questi parametri da mettere insieme sfruttando solo la pista con le prove libere e la gara, ti ritrovi in fondo e qualsiasi tentativo fai, rischi di peggiorare le cose. O te la prendi con il margine di sicurezza, o vai a sbattere. Nel primo caso, Leclerc gestisce meglio, nel secondo andare a sbattere e stare dietro, non fa bene al morale e allo spirito.
LA POLITICA FERRARI IL PROBLEMA MAGGIORE
C’è poi l’aspetto politico. Hamilton è arrivato alla Ferrari per portare immagine e sfruttare in altri campi la sua notorietà. Non è venuto a Maranello per soldi, quelli li ha a sufficienza e non si sarebbe giocato l’immagine e 7 titoli solo per fare il pensionato di lusso. E’ arrivato però in un team che negli ultimi anni ha costruito la narrazione su Charles Leclerc, il predestinato cui questo titolo ormai va stretto. Far arrivare Lewis ha significato che il progetto Leclerc non dava garanzie di successo e si è dato una mossa al tutto. In un ambiente in cui non aveva punti di riferimento, un supporto adeguato, Lewis ha dovuto scoprire il gruppo di lavoro di Leclerc, il management, la gestione e i rapporti. Charles ha le chiavi di casa, Lewis deve suonare il campanello per farsi aprire le porte
PRECISO NEI BRIEFING MA RISULTATI SCARSI
Nei briefing tecnici pre gara e dopo gara le sue analisi sono precise e scrupolose. Ad ogni curva, fa scrivere ai tecnici montagne di appunti, come va la macchina, cosa vuole, dove modificare. Tanto che chi ha partecipato o ha riferito, racconta di un Leclerc infastidito dall’attenzione prestata a Lewis e la famosa frase “adesso faccio a modo mio” era chiaramente riferita a questa situazione. Ma nonostante tutto, Leclerc vola, fa podi, fa sognare, Lewis delude e lascia interrogativi. L’aspetto politico della Ferrari, la comunicazione, il modo di presentarsi e raccontare le cose, sono aspetti nuovi da scoprire, imparare e forse difficili da digerire.
QUALE FUTURO PER LEWIS E LA FERRARI?
Se sul piano tecnico si possono modificare le cose, su quello politico la battaglia è più dura: “Se dico una cosa la dico dall’alto dei miei sette titoli mondiali, l’altro cosa porta?”. Lo disse al GP del Bahrain 2024, prima che partisse l’avventura. Ecco, su cosa porta l’altro adesso avrà una risposta ben precisa. “Lewis lavora per il futuro, Leclerc per il presente”. Lo ha detto Juan Pablo Montoya nei box a Montecarlo, mentre seguiva il figlio in F.2 e osservava da vicino il lavoro alla Ferrari. Avrà ragione?
