DI PAOLO CICCARONE FOTO RACING FORCE
C’è uno slogan che circola nell’ambiente della F.1 e che alla Racing Force, società che comprende fra le altre la Bell Racing Helmets e la OMP, aziende leader nel motorsport mondiale, che recita: l’impossibile diventa possibile. Avviene quando si parla di standard di sicurezza e lo slogan viene da Stephane Cohen, Co- CEO del gruppo Racing Force che dalla pista, come pilota di F.Ford, ha trasferito negli anni ai prodotti usati da migliaia di piloti nel mondo: “Dagli uomini da corsa per gli uomini da corsa, l’ho fatto diventare slogan di Bell” ci dice Stephane.
FORNITORI ESCLUSIVI DEL FILM DI BRAD PITT
L’occasione è data dall’uscita del film F.1 the movie con Brad Pitt, dove OMP e Bell hanno fornito tutti i materiali di scena in quella che si annuncia essere la pellicola più spettacolare sul mondo della F.1. Eppure, c’è un punto di partenza in questa corsa alla sicurezza e parte da quel 1 maggio a Imola, quando Ayrton Senna morì sulla sua Williams. Da quel momento in poi è cambiato tutto negli standard di sicurezza. Stephane ripercorre quei momenti e lo racconta.
DOPO L’INCIDENTE DI SENNA CAMBIATE LE REGOLE
Come è cambiata la regolamentazione dei caschi, dall’incidente di Senna alla visiera di Massa in Ungheria, i passi in avanti sono stati notevoli
“Effettivamente l’incidente di Senna nel 94 è stato un punto determinante. L’anno dopo la FIA ha organizzato un meeting dei fabbricanti di caschi per stabilire uno standard di sicurezza. E’ stata la prima volta che la FIA si è impegnata direttamente in questo genere di cose. A quell’epoca gli ingegneri della federazione avevano dato delle indicazioni e degli obiettivi da raggiungere. Il mio ingegnere dell’epoca mi ricordo che lesse le indicazioni, le regole e mi disse: va che è impossibile fare un casco con queste caratteristiche. Nove anni dopo lo standard imposto dalla FIA, quello che era impossibile nel 95, è invece diventato realtà. Questo ha definito cosa doveva essere Bell per gli anni seguente. Bell fu il primo costruttore di caschi a rispettare questa nuova regolamentazione. Eravamo in concorrenza con un fabbricante tedesco, ma li abbiamo battuti…”
- Il problema di base è il casco deve essere molto leggero e al tempo stesso molto resistente, un controsenso. Siamo passati dal policarbonato al carbonio…
“Vero, a quel tempo lavoravamo con una combinazione di fibra di vetro, aramide e fibra di carbonio, per realizzare dei caschi che andavano bene per l’epoca, poi siamo arrivati a un casco ultra rigido, relativamente leggero, interamente realizzato in fibra di carbonio”.
INCIDENTE GROSJEAN LA VENTILAZIONE FECE LA DIFFERENZA
- Poi arriviamo al 2020, con l’incidente di Grosjean in Bahrain e abbiamo visto il casco essere pure resistente al fuoco…
“La resistenza al fuoco è un aspetto molto spettacolare fra gli standard di sicurezza della FIA ma non è particolarmente difficile da ottenere. Per contro, da Bell abbiamo cercato di superare e di eccedere gli standard di sicurezza imposti dalla federazione. Per esempio, noi siamo decisamente fieri per quello che abbiamo visto nell’incidente di Grosjean per due aspetti. La prima è la decelerazione incredibile che ha subito passando sotto al rail. Non sono preciso del tutto ma abbiamo visto una decelerazione di oltre 50 G nell’impatto contro le barriere. La cosa più importante è che questo ha portato Romain a non perdere conoscenza, a non subire una commozione cerebrale, cosa che gli ha consentito di restare cosciente e di poter ragionare sul come uscire dal rottame nei 30 secondi successivi in cui è rimasto nel fuoco.
GLI STANDARD FIA SUPERATI PER LA SICUREZZA
Questo è avvenuto perché in quell’epoca gli standard che avevamo concordato con la FIA una decina di anni prima, siamo rimasti molto fedeli allo spirito della norma. Non restare solo nei limiti della norma ma andare oltre dove fosse possibile. E il secondo aspetto, cosa che ci ha reso estremamente fieri, è che Roman non ha inalato i gas dell’incendio e non ha perso conoscenza quando era nel mezzo di quell’inferno. Certo, ha avuto delle scottature sulla pelle, ma in quel caso sono i fumi dell’incendio il vero pericolo, perché si sprigionano fumi a 800, 900 gradi che bruciano i polmoni quando vengono inalati e che causano la morte. Invece il nostro sistema di ventilazione, una delle caratteristiche principali dei nostri caschi e una delle ragioni per cui tanti piloti li preferiscono, è una ventilazione ottimale. I gas non sono entrati nel casco e Roman è rimasto perfettamente cosciente ed è uscito con le sue gambe”.
HELMET CAMERA COME RISOLTI I PROBLEMI
- Parlando di evoluzioni, l’ultima rivoluzione Bell riguarda la Helmet Camera che ci permette di vedere immagini incredibili dall’occhio del pilota, verrebbe da dire…
“In molti hanno provato a sviluppare questo progetto, alcuni hanno fatto delle belle telecamere, con belle riprese ma mettevano a rischio la sicurezza del pilota in caso di incidente. La sfida è stata avere una telecamera piccola, dalla grande qualità, ma che non facesse diminuire la sicurezza del casco. Dal 2015 abbiamo cominciato a collaborare con i maggiori produttori di telecamere. All’inizio tutti entusiasti di questa sfida, la F.1 affascina sempre. Abbiamo dato le istruzioni su cosa volevamo e non ce ne è stato uno che è riuscito a farlo. Nel 2017 qualcuno ci ha detto che non fosse possibile. Mi sembrava di essere tornato al 1995 quando dissero è impossibile, invece la storia si è ripetuta. L’impossibile è diventato possibile. Ed ecco qua: siamo riusciti ad ottenere in collaborazione con Zeronoise, che l’ha sviluppata, la più piccola telecamera possibile, con uno standard altissimo per le riprese televisive, ma in grado di mantenere gli standard di sicurezza dei nostri caschi”.
BELL E OMP DUE LEADER UNITI DALLA RICERCA
- L’accordo fra OMP e Bell ha permesso di migliorare alcuni aspetti legati alla sicurezza con prodotti di alta qualità, cosa ha portato a questo?
“Non è un accordo fra Italia e Belgio o Francia o altro. E’ un accordo fra imprenditori come Paolo Delprato e me che avevano una visione comune su cosa dovesse essere lo standard e la sicurezza. Dopo è nato un gruppo di persone, siamo fieri di ciò, ma siamo più di 550 persone nel mondo che lavorano insieme nel mondo con lo stesso obiettivo. Per il signor Del Prato e me è la più grossa sfida, far lavorare insieme con un unico obiettivo, tutte queste persone mettendo al centro la passione per il motorsport e la sicurezza. Ci sono più di 30 nazioni, differenti culture, ma tutti insieme con lo stesso spirito per la sicurezza e l’innovazione e lo slogan che ci anima è sempre lo stesso: l’impossibile è possibile”.
- Avete 15 piloti in F.1, è difficile lavorare con tutti insieme o essendo professionisti le cose si semplificano?
“la F.1 è la cima della piramide, lavoriamo coi migliori piloti del mondo, con i migliori ingegneri, con le migliori squadre. E’ un ambiente molto esigente, non è facile tutti i giorni e a volte anche le notti. Per esempio il casco di Norris in Bahrain lo abbiamo ricostruito di notte fra il venerdì e il sabato perché aveva delle esigenze precise. A volte sono cambiamenti estetici, colori, a volte confort e imbottiture. E’ un lavoro fatto di passione perché in F.1 c’è una pressione tale che non lo fai per passione, molli subito. E’ esigente, rapido, innovativo, una sfida continua”.
IL CASCO NON DISTINGUE PIU’ IL PILOTA
- Apriamo invece un capitolo filosofico, diciamo così. Abbiamo visto in pista Jackie Stewart con la sua Tyrrell, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, il loro casco, i loro colori, sono rimasti inalterati nel tempo, un segnale identificativo. Penso al giallo di Senna, simbolo ancora attuale. Adesso per ogni gara cambiano colori, fanno caschi dedicati. Non è che si è perso il casco come simbolo di un pilota e non si saprà in futuro come identificarlo?
“Le nuove generazioni sono affascinate dai cambiamenti. Se penso al design di Prost o di Senna, ad esempio, sono iconici. Oggi c’è gente come Alonso che ha un design più o meno simile anno per anno, mantiene un certo filo conduttore, altri invece cambiano anno per anno a volte anche diverse volte all’anno. Noi ci dobbiamo adattare, forniamo un servizio e dobbiamo soddisfare i tradizionalisti e quelli, diciamo così, innovativi”.
- Vero, ma cambiare colori gara per gara è un lavoro supplementare direi…
“Sì e il casco è un elemento primordiale nell’abbigliamento di un pilota. Quando vincono non diranno mai grazie al mio casco. Se invece hanno un problema di visiere, ventilazione, aerodinamico, siamo certi che il dito accusatore sarà rivolto a noi”
UN CASCO F1 DA 3500 EURO FINO A 10 MILA EURO
- Ma se volessi comprare un casco di F.1 quanto costa? E soprattutto a cosa serve questa ricerca?
“Beh intanto tutto quello che impariamo in F.1 viene trasferito alla produzione di serie, per cui gli elementi di sicurezza, ventilazione, confort, sono il frutto di quanto vediamo in pista. I nostri prodotti sono in perenne evoluzione, se andate sul sito della FIA vedrete gli standard di sicurezza e troverete i nostri caschi che le rispettano tutte perché devono usarli i professionisti, ma anche gli amatori e i ragazzi nel kart, per intenderci. Un casco standard F.1 costa circa 3500 euro, ma poi bisogna verniciarlo, inserire telecamere etc etc e allora il prezzo può salire fino a 10 mila euro”.
- Ognuno ha una propria testa, come fate a costruirli?
“Fare un casco che va bene a tutti è semplice, basta giocare con le imbottiture. Noi però facciamo una scannerizzazione del cranio del pilota, analizziamo la forma e vediamo cosa modificare in un casco standard per ottimizzare il confort e la sicurezza. In certi casi dobbiamo ottimizzare, in altri la forma della testa va benissimo con i nostri standard e non dobbiamo cambiare niente”.
LE DIFFICOLTA’ QUOTIDIANE IN F.1
- Un bel quadro che fa capire le difficoltà…
“Molta gente non ha idea delle difficoltà e del lavoro che c’è dietro nel motorsport, quanti aspetti vengono curati. Non solo a livello di fabbricazione ma tutto l’insieme. Qualche anno fa Ross Brawn è venuto in Bahrain a visitare la nostra fabbrica e dopo il giro dell’officine, mi ha detto: ascolta, sono anni che ci conosciamo e frequentiamo nel paddock, ma non ho mai realizzato la quantità di ingegneria che mettete nei caschi e devo scusarmi per non averlo fatto prima e capito cosa c’è dietro”.
DUE SETTIMANE PER FARE UN CASCO F1
- Quanto tempo ci vuole per costruire un casco F.1?
“Due settimane dalla A alla Z, partendo dalla calotta al prodotto finito. Mentre per Norris abbiamo dovuto ricostruire uno in una notte sola. L’impossibile è possibile”.
- Qualcosa da recriminare?
“Non dimenticherò mai che Senna è morto indossando un nostro casco. E ho perduto nel corso di tanti anni alcuni piloti. Nel tempo si forgia un rapporto che va oltre quello professionale, si forgiano delle amicizie, delle confidenze. Si definisce bene chi sei e per chi lavori. Al mattino quando mi sveglio e mi guardo allo specchio, devo poter dire che ho fatto di tutto per la sicurezza di questi piloti, perché quando produci 50 mila caschi per queste 50 mila persone, prima che piloti. E se vuoi dormire sereno e svegliarti al mattino senza sensi di colpa, allo specchio devi poterti dire che hai fatto il meglio, il possibile e l’impossibile per impedire che uno solo di quei 50 mila che usano i tuoi caschi, possa avere conseguenze fatali”.
